Rapport sur les résultats

Référence : BAV-313.00-19/2/5/1

Une autre raison invoquée en faveur de l’augmentation de crédit porte sur la nécessité d’adapter le plus rapidement possible la méthode de calcul des suroffres, lors de l’examen de la demande, afin d’éviter de reporter les coûts sur les cantons. Cela doit être pris en compte en dans le crédit et justifie son augmentation.

Les coûts découlant de la décarbonisation du transport par bus, au cours des prochaines années, ne sont pas suffisamment pris en compte dans le rapport explicatif d’après les différents participants.

Pour plusieurs cantons, la Confédération doit se donner les moyens de remplir ses obligations, notamment son obligation de cofinancement de 50 % des indemnités pour le TRV versées au niveau national, telle que définie par la loi (art. 30, al. 1, LTV). Les cantons refusent tout transfert unilatéral de charges de la Confédération vers les cantons.

Un argument supplémentaire stipule qu’en raison des fortes mesures d’austérité appliquées par la Confédération et les cantons, les prévisions de revenus des ET sont déjà poussés au maximum pour les années 2024 et 2025, de sorte que l’on ne peut plus s’attendre qu’à des augmentations marginales des revenus pour les années 2026 à 2028.

Une Suisse qui croît a besoin de transports publics qui se développent. Sans augmentation du crédit d’engagement, les extensions de l’offre en transports publics déjà prévues et les investissements nécessaires devraient être stoppés ou l’électrification des transports publics routiers reportée. Plusieurs participants s’y opposent.

La proposition du Conseil fédéral est inférieure de 345 millions de CHF au recensement des besoins que l’OFT a établi sur la base d’une enquête auprès des ET. Or, ces dernières ne peuvent compenser qu’une partie de la différence. La CTP est d’avis que les ET peuvent combler 50 % de l’écart tandis que l’UTP part du principe qu’il est possible qu’elles comblent 40 % de l’écart par leurs propres mesures : augmentation de l’efficience et des recettes.

L’augmentation du crédit est remise en question par une minorité

Quatre participants (UDC, PLR, USP, Economiesuisse) ont rejeté la proposition et/ou demandé une réduction.

Economiesuisse est en principe favorable au crédit d’engagement proposé. Un financement constant du TRV est un investissement rentable pour la Suisse. Néanmoins, l’augmentation structurelle des dépenses dans ce domaine est problématique. En complément, le TRV devrait contribuer à l’assainissement budgétaire, comme l’a proposé le Conseil fédéral sur la base du rapport d’experts Gaillard.

En raison du renchérissement constant du TRV et dans le contexte des finances fédérales tendues, le PLR remet en question l’augmentation de crédit. Il se réfère au rapport Gaillard 2024, p. 41-42 et, au sens d’une symétrie des sacrifices, il convient également de discuter de l’augmentation du taux de couverture des coûts dans le TRV et de l’adaptation de l’offre de prestations.

L’UDC rejette le crédit d’engagement proposé, car il va au-delà des frais d’entretien nécessaires et des prestations actuelles. Bien que l’importance du TRV ne fasse aucun doute pour l’UDC, son développement doit toutefois rester proportionnel et ne pas grever les finances fédérales à n’importe quel prix (en termes de politique environnementale et de concurrence avec le transport individuel). Aujourd’hui déjà, le système de subventions est un puits sans fond et l’évolution (des coûts) effrénée qui l’accompagne n’est ni appropriée, ni proportionnée avec la situation tendue des finances fédérales. Du point de vue de l’UDC, l’ensemble des convoitises en matière d’aménagement ferroviaire équivalent actuellement à un développement irréfléchi de l’infrastructure, qui menace justement l’avenir d’un transport de voyageurs fonctionnel. L’utilité des aménagements doit reposer sur un projet d’offre clair et offrir des avan-