Rapport explicatif

Installations annexes

Contexte

On appelle installations annexes les constructions et installations aéroportuaires qui n’ont pas vraiment de rapport avec l’exploitation d’un aérodrome. Ces installations sont régies par les législations et procédures cantonales. Elles relèvent de l’autorité désignée par le droit cantonal. Conformément à la législation en vigueur, lorsqu’elle est amenée à statuer sur un projet, l’autorité en question doit entendre l’OFAC, lequel examine le projet et rend un avis à son propos. Cet avis n’est cependant pas contraignant, si bien que l’autorité cantonale compétente peut parfaitement y passer outre. Cela dit, l’OFAC a toujours la possibilité de saisir les voies de recours.

L’autorité cantonale ne possède bien souvent pas les connaissances techniques approfondies ou les connaissances du contexte et des exigences locales qui lui permettraient de prendre une décision satisfaisante. Dans la pratique, il arrive fréquemment que l’on confie à l’OFAC le soin d’entendre les exploitants d’aérodromes ou les prestataires de services de navigation aérienne. Il manque cependant ici une base légale explicite.

Réglementation proposée et exposé des motifs

Il est proposé que les décisions de l’autorité cantonale soient subordonnées à l’accord de l’OFAC. De plus, le projet de révision intègre des prescriptions concernant l’audition de l’OFAC, des exploitants d’aérodromes et des prestataires de services de navigation aérienne. Certes, cela limite le pouvoir de cognition de l’autorité cantonale chargée de statuer, mais uniquement sur l’évaluation des éléments aéronautiques du dossier. Par contre, l’autorité cantonale se voit déchargée d’une tâche et cela garantit que l’OFAC remplisse son obligation de motiver en disposant d’informations suffisantes sur le contexte et les exigences locales. À noter que la LCdF prévoit une disposition analogue pour les installations ferroviaires annexes (art. 18m LCdF).

Zones réservées

Contexte

À la lumière des art. 37n ss LA et des décisions et arrêts de la Commission de recours en matière d’infrastructures et d’environnement (CRINEN), du Tribunal administratif fédéral (TAF) et du Tribunal fédéral (TF), les zones réservées ne peuvent être instaurées qu’en vue d’assurer la libre disposition des terrains nécessaires à des (futures) installations aéroportuaires²⁸ ou lorsque cette installation ou extension est prévue dans la fiche PSIA de l’aérodrome ou, à défaut, lorsque la procédure de coordination du PSIA se trouve à un stade avancé²⁹.

En vertu de ces décisions, il a fallu renoncer à établir une zone réservée destinée à prévenir toute construction d’obstacles à la navigation aérienne dans le couloir d’approche de la piste 28 à Zurich. Ces instances estiment en effet que l’on ne saurait réserver un espace en prévision d’une future installation aéroportuaire dès le processus de planification, en particulier en prévision d’une coordination PSIA. Tant que la planification sectorielle n’est pas terminée ou n’est pas au moins à un stade avancé, le terrain requis pour les besoins d’une installation aéroportuaire ne peut pas être protégé a priori contre des projets de construction. L’arrêt du TAF du 9 juillet 2009 affirme toutefois qu’il n’est pas nécessaire d’attendre que la fiche PSIA soit adoptée pour établir une zone réservée.

Les dispositions en vigueur relatives aux zones réservées ne prévoient pas que les restrictions liées à ces dernières prennent effet dès la mise à l’enquête publique — contrairement au cas des plans des zones de sécurité. Or, dans ce cas de figure, il peut arriver qu’entre la mise à l’enquête publique et la