Rapporto esplicativo

Cpv. 2: i progetti pilota che interessano eccezionalmente il territorio di due o più Cantoni dovranno essere autorizzati dal Cantone il cui territorio è in maggior misura compreso nel perimetro del progetto. Prima di rilasciare l’autorizzazione si dovrà ottenere il consenso degli altri Cantoni interessati, coordinando la procedura di conseguenza.

Cpv. 3: la procedura di autorizzazione sarà disciplinata dal diritto cantonale. Se necessario, il Cantone dovrà emanare apposite disposizioni per designare le autorità competenti per l’esecuzione della procedura autorizzativa all’interno dell’amministrazione cantonale. La normativa cantonale dovrà inoltre prevedere eventuali possibilità di presentare ricorso od opposizione contro i singoli progetti.

Art. 19 Monitoraggio e valutazione

Cpv. 1: l’esperimento dovrà osservare e rilevare la situazione dei trasporti, ovvero le variazioni oggetto di studio, in maniera sistematica e per l’intera durata, per poter individuare rapidamente eventuali conseguenze negative involontarie e se del caso adeguare l’impostazione del progetto. Il monitoraggio non dovrà essere limitato al perimetro progettuale, ma, a seconda dell’impostazione e della situazione, estendersi anche al bacino circostante. Il monitoraggio predispone inoltre le basi per la valutazione.

Cpv. 2: la valutazione dovrà soddisfare gli standard usuali di «best practice». L’articolo definisce gli aspetti da analizzare nel relativo rapporto e quindi i provvedimenti da adottare già prima dell’inizio del progetto per poter effettuare una valutazione corretta.

Art. 20 Trasmissione dei dati al DATEC

L’articolo 20 è volto a consentire l’uso di dati anonimizzati per scopi di ricerca. In particolare, i dati ottenuti dagli enti promotori nell’attuazione dei progetti pilota potranno essere analizzati anche dalla Confederazione.

Art. 21 Contributi federali

Cpv. 1: le informazioni ricavate dai progetti pilota locali hanno rilevanza nazionale, motivo per cui anche la Confederazione è interessata ai risultati delle valutazioni. Poiché, tuttavia, solo una valutazione di qualità può fornire informazioni utili, i costi delle valutazioni e per la stesura dei relativi rapporti sono piuttosto alti. È pertanto giustificata una partecipazione limitata della Confederazione a tali spese, oltre che ai costi effettivi di progettazione (ad es. realizzazione di studi preliminari, piani, progetti). Sono invece esclusi i costi di monitoraggio, in quanto risultanti nella fase operativa ovvero nel periodo in cui viene riscossa la tassa. La partecipazione della Confederazione è limitata al 60 per cento, fino a un massimo di 2 milioni di franchi per progetto. I costi eccedenti sono a carico dell’ente promotore. Nel caso in cui il numero di domande superi le risorse disponibili, in conformità con l’articolo 13 della legge del 5 ottobre 1990 sui sussidi, il DATEC dovrà stabilire un ordine di priorità per l’approvazione dei progetti e il versamento dei contributi concessi su tale base.

Cpv. 2: le modalità di concessione dei contributi saranno disciplinate dopo l’approvazione del progetto in un contratto di sovvenzione tra l’ente promotore e il DATEC.

Art. 22 Utilizzo dei proventi della tassa

Cpv. 1: l’introduzione sperimentale del mobility pricing genera anche delle entrate, che servono a coprire i costi di realizzazione dei progetti, in particolare quelli direttamente connessi alla riscossione delle tasse.

Cpv. 2: eventuali eccedenze (proventi netti) spettano all’ente promotore, il quale, pur non essendo completamente libero di decidere come utilizzarle, dispone comunque di un ampio margine di discrezionalità. È prevista una destinazione vincolata dei proventi netti per iniziative ed esigenze legate ai trasporti, tuttavia decisamente più ampia rispetto a quanto stabilito da altri atti normativi federali in materia di trasporti. I fondi dovranno essere impiegati nel bacino dei trasporti dell’ente promotore per finanziare investimenti relativi a tutte le modalità di trasporto, ma anche i costi operativi degli impianti. Le eccedenze realizzate a livello cantonale o locale possono anche servire a detassare i trasporti nell’area interessata da un progetto pilota. In un contesto come la Svizzera, caratterizzata dalla presenza di agglomerati urbani, i sistemi di trasporto sia pubblico che privato non conoscono confini comunali né cantonali. Di conseguenza, le entrate potranno essere utilizzate anche per esigenze legate ai trasporti al di fuori del perimetro sperimentale, ossia nell’intero bacino di utenza circostante. In questo modo s’intende consentire un utilizzo mirato delle risorse a beneficio dell’intera regione. Quest’ampia destinazione vincolata potrebbe rappresentare un importante fattore per ottenere il consenso politico a un progetto pilota, potendo dimostrare alla popolazione che la tassa di mobility pricing, oltre ad avere un effetto regolatore sul traffico, va anche a beneficio dei trasporti e non è utilizzata per alimentare il bilancio generale. Il piano strategico Mobility pricing del Consiglio federale del 2016 elenca sette principi organizzativi fondamentali, tra cui quello della «compensazione», secondo il quale non si deve pagare di più, ma diversamente. Nei progetti pilota questo principio potrebbe essere di difficile attuazione: data la limitazione locale, nel resto della Svizzera continuerebbero infatti a sussistere i vigenti sistemi di tassazione (traffico motorizzato privato) e tariffazione (trasporto pubblico). Un’attuazione in via sperimentale sarebbe molto complessa per problemi di delimitazione e conseguenti oneri eccessivi.

Art. 23 Cofinanziamento della Confederazione

Oltre ai progetti pilota con imposizione di una tassa, anche quelli a partecipazione volontaria potranno essere sostenuti con contributi federali, essendo in grado di fornire importanti informazioni sulla regolazione della domanda di trasporto e della mobilità attraverso sistemi tariffari differenziati. Anche queste informazioni sono di interesse nazionale e possono costituire una base fondamentale per un’eventuale successiva introduzione del mobility pricing. Anche in questo caso il DATEC dovrà stabilire un ordine di priorità ai sensi dell’articolo 13 della legge sui sussidi nel caso in cui il numero di domande superi le risorse disponibili.

Art. 24 Beneficiari

Trattandosi di progetti pilota a partecipazione volontaria, oltre agli enti pubblici i richiedenti possono essere anche imprese e organizzazioni di diritto pubblico e privato.

Art. 25 Domanda di cofinanziamento federale

L’elenco definisce in maniera non esaustiva le informazioni che devono essere necessariamente contenute nella documentazione. Essendo alcuni punti già chiari, in questa sede sono commentate solo alcune lettere.