Rapport explicatif

Ad let. c: le système tarifaire prévu devra indiquer en détail quelle redevance sera perçue, de quel montant, à quelles conditions et dans quelle situation. Il faudra également indiquer qui a qualité de contribuable.

Ad let. f: il s’agira de présenter la technique utilisée pour percevoir la redevance et la façon dont elle sera mise en œuvre dans le projet pilote et son périmètre. Sont concernés en particulier les aspects suivants: la technologie et le processus de perception, le contrôle et la répression, la diffusion et l’information, ainsi que les flux de données et la protection de ces dernières.

Ad let. h: les coûts et leur origine devront être présentés en détail et répartis entre les différentes phases du projet, en particulier: phase d’étude de projet (études préliminaires, études de détail, etc.), phase de réalisation (exécution, mise en place), phase d’exploitation (phase de perception de la redevance) et phase d’évaluation.

Ad let. i: voir l’art. 22 du projet de loi et son commentaire. Il faudra préciser comment les recettes du projet pilote devront être utilisées.

Ad let. j: voir l’art. 19 du projet de loi et son commentaire. Il s’agira de présenter comment le suivi et l’évaluation seront concrètement assurés.

Ad let. k: la réalisation des projets pilotes de tarification de la mobilité nécessitera, selon la conception du projet, de traiter des données à partir desquelles il sera possible d’identifier les personnes concernées ainsi que d’éventuellement établir des profils de déplacement de véhicules ou de personnes. Il s’agira par conséquent, lors de la conception des projets, d’accorder une grande attention aux divers aspects de la protection des données. Sur les plans technique et organisationnel, l’exigence de protection des données inscrite dans la loi pourra être satisfaite à l’aide des moyens techniques actuellement à disposition, pour autant que, lors de la réalisation des projets, les principes de transparence, de minimisation des données et de limitation de leur conservation soient respectés. La protection des données devra être prise en compte dès la phase de conception technique du projet pilote, conformément au principe de protection de la vie privée dès la conception (privacy by design). Avec cette approche, la protection des données est considérée non pas comme une exigence « externe et étrangère au système », mais plutôt comme une fonction intrinsèque que le système doit remplir. Afin de garantir que la protection des données soit suffisamment prise en compte, le requérant devra fournir la preuve de la conformité du projet pilote à ladite protection des données. Cette preuve devra être présentée au DETEC avant la délivrance de l’autorisation de réaliser le projet. Elle consistera en une attestation du préposé cantonal à la protection des données, certifiant que le projet pilote est conforme aux dispositions du droit de la protection des données applicable. À cet égard, étant donné que, selon le projet de loi, la Confédération se limite à définir les conditions-cadres de la tarification de la mobilité, mais que les projets pilotes seront réalisés par les communes et les cantons, la protection des données sera régie par le droit cantonal. Enfin, pour garantir le respect des exigences de la protection des données, il sera indispensable d’associer le service compétent en matière de protection des données à l’élaboration des projets pilotes dès le lancement des projets.

Ad let. m: afin que les connaissances tirées des projets pilotes puissent éventuellement être exploitées, par la suite, dans un contexte plus large ou s’étendant à toute la Suisse, les projets devront faire l’objet d’un suivi scientifique. Ce suivi scientifique est impératif et devra être présenté dans les documents remis au DETEC en vue de l’approbation du projet. Il faudra indiquer en particulier comment et sous quelle forme il sera assuré.

Art. 17 Examen et approbation du projet pilote

Al. 1: les projets pilotes ont pour but l’acquisition de connaissances sur l’application d’une tarification de la mobilité d’un nouveau genre. Ils doivent en outre fournir au législateur les bases décisionnelles nécessaires en vue de l’éventuelle adoption d’une réglementation définitive. C’est pourquoi il y aura lieu de les choisir judicieusement, en vérifiant qu’ils sont propres à remplir ce double objectif et qu’ils présentent un intérêt national. Le DETEC ne devra en outre approuver de nouveaux projets pilotes que s’ils promettent de livrer de nouvelles connaissances ou des connaissances complémentaires par rapport aux projets déjà approuvés. Il s’agit d’éviter ainsi la réalisation de projets pilotes identiques ou presque, d’où ne résulterait pas de véritable valeur ajoutée.

Al. 2: cette disposition précisant qu’il n’existe pas de droit à l’approbation d’un projet pilote permettra de restreindre le nombre de projets. En effet, en raison de l’absence de base constitutionnelle permettant d’appliquer une nouvelle tarification de la mobilité à titre permanent dans le domaine de la circulation routière, le nombre de projets pilotes devra être limité. Ce nombre est laissé à l’appréciation du DETEC, qui pourra ainsi agir en fonction de la situation et des besoins. Afin d’éviter tout malentendu, il convient cependant de donner ici un ordre de grandeur: le nombre de projets pilotes entrant en ligne de compte devrait être de cinq environ.

Art. 18 Autorisation du projet pilote

Al. 1: du point de vue des échelons de l’État fédéral, il est justifié d’accorder aux cantons la compétence d’autoriser les projets pilotes qui seront réalisés sur leur territoire. Les effets d’un projet pilote sur le trafic ainsi que ses autres effets pourront se faire sentir audelà du périmètre du projet à proprement parler. C’est pourquoi il est indispensable que les projets soient coordonnés à l’échelon cantonal et que ce soit donc le canton qui délivre les autorisations.

Al. 2: les projets pilotes qui, à titre exceptionnel, s’étendront sur le territoire de deux cantons ou plus devront être autorisés par le canton sur le territoire duquel se situe la plus grande partie du périmètre du projet. Ce canton ne pourra toutefois délivrer son autorisation qu’avec l’accord des autres cantons concernés. Le cas échéant, la procédure d’autorisation devra être coordonnée en conséquence.

Al. 3: la procédure d’autorisation sera régie par le droit cantonal. Si nécessaire, les cantons devront adopter les dispositions légales correspondantes, qui devront notamment indiquer quels services de l’administration cantonale sont compétents pour assurer l’exécution de la procédure d’autorisation. Il reviendra également au droit cantonal de prévoir une éventuelle possibilité de faire opposition ou de recourir contre un projet pilote.

Art. 19 Suivi et évaluation

Al. 1: un suivi du projet pilote devra être assuré pendant toute sa durée. Il s’agira en l’occurrence d’observer et d’enregistrer systématiquement l’état du trafic ainsi que les modifications de la circulation visées par le projet, de manière à rapidement identifier d’éventuels effets négatifs inattendus et, si la situation l’exige, à revoir la conception du projet. Le suivi ne devra pas se limiter au périmètre du projet pilote, mais, selon la conception de ce dernier et selon la situation, s’étendre au secteur d’origine du trafic avoisinant le périmètre. Enfin, le suivi servira également de base à l’établissement du rapport d’évaluation du projet.