Rapporto esplicativo

Per attuare il mobility pricing nel trasporto pubblico si deve poter incidere sui costi complessivi di ciascuna corsa. Se non è possibile intervenire sule tariffe vigenti, occorre poter obbligare in via sperimentale le imprese di trasporto a riscuotere dai viaggiatori la tassa di mobility pricing per versarla all’ente promotore del progetto pilota. Dev’essere inoltre garantito che la tassa non venga compensata attraverso altre misure tariffarie e al tempo stesso sussistere l’obbligo per i viaggiatori di pagarla. Ai fini della protezione dei dati va infine mantenuta la possibilità del pagamento anonimo con un titolo di trasporto impersonale.

1.3 Motivazione e valutazione della soluzione proposta

I progetti pilota sono un mezzo adeguato per acquisire nuove conoscenze, testare l’idoneità di un nuovo strumento o mostrarne l’efficacia alla popolazione, oltre a evidenziare eventuali aspetti da ottimizzare o adeguare prima di un’ipotetica introduzione definitiva. Un’attuazione locale e a tempo determinato prima di introdurre uno strumento su tutto il territorio permette di ridurre i rischi di possibili risvolti negativi e quindi anche i costi.

La scelta di affidare a Cantoni, città e Comuni la responsabilità di condurre progetti pilota consente di sviluppare soluzioni locali o regionali su misura in grado di rispondere alle diverse situazioni ed esigenze. La Confederazione agisce solo sussidiariamente, creando con il presente disegno di legge la base giuridica necessaria alle tre entità amministrative per sperimentare nuove forme di tariffazione nei trasporti. La legge non comporta nessun obbligo diretto per Cantoni, città e Comuni; lo svolgimento di progetti pilota è facoltativo.

I contributi federali previsti per progetti pilota sono, rispetto alle spese annue dell’amministrazione pubblica per i trasporti, estremamente esigui e vanno intesi anche come contributo alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni innovative.

Introducendo una legge federale di durata limitata per progetti pilota si rispetta il processo democratico, in primo luogo permettendo al Parlamento di esprimere il proprio parere e di prendere una decisione e in secondo luogo prevedendo la possibilità di un referendum facoltativo. Un’abolizione definitiva dell’esenzione da tasse del trasporto stradale sarebbe tuttavia possibile solo attraverso una modifica della Costituzione federale. Non si è intrapresa direttamente questa strada perché, come spiegato, occorre prima raccogliere esperienze sulla cui base definire una soluzione futura; non si possono quindi prendere provvedimenti a livello costituzionale a priori, senza presentare una proposta concreta di attuazione.

1.4 Compatibilità tra i compiti e le finanze

Attualmente il settore pubblico stanzia ogni anno oltre 16 miliardi di franchi per i trasporti terrestri, gran parte dei quali per il potenziamento delle infrastrutture al fine di garantirne l’efficienza anche in futuro. Come già illustrato, il potenziamento ha nel frattempo raggiunto i propri limiti, per cui bisogna esaminare soluzioni alternative che possano contribuire a risolvere i problemi di traffico e sostituire parzialmente o del tutto i costosi lavori infrastrutturali. In considerazione dell’importanza economica e sociale di infrastrutture e sistemi di trasporto nonché della spesa pubblica in questo settore, gli oneri per progetti pilota con cui esaminare soluzioni alternative sono sostenibili.

1.5 Diritto comparato, in particolare rapporti con il diritto europeo

In Europa sono utilizzati già da tempo sistemi per regolare i flussi di traffico tramite tasse basate sull’utilizzo (ad es. Londra, Stoccolma). Mentre queste soluzioni riguardano esclusivamente il traffico motorizzato privato (cosiddetto road pricing), il mobility pricing prevede tariffe differenziate in funzione di orario e utilizzo anche per il trasporto pubblico. Di conseguenza nel diritto europeo non esiste, notoriamente, nessuna normativa comparabile cui fare riferimento. Inoltre, la base giuridica proposta è volta a consentire unicamente progetti pilota temporanei e deve quindi avere anch’essa validità limitata nel tempo.

1.6 Attuazione

L’attuazione dei progetti pilota con imposizione di una tassa spetta a Cantoni, città e Comuni, che fungono da promotori. L’autorizzazione è concessa dai Cantoni previa approvazione del DATEC.

Nel caso dei progetti a partecipazione volontaria è responsabile dell’attuazione l’ente o l’organizzazione che prende l’iniziativa. La concessione di contributi federali per la realizzazione dei progetti pilota è soggetta alla stipula di un contratto di sovvenzione tra il DATEC e il beneficiario.

1.7 Stralcio di interventi parlamentari

L’iniziativa parlamentare Grossen (19.488) chiede l’introduzione di un mobility pricing intermodale (ferrovia e strada), i cui prezzi corrispondano all’utilizzo effettivo dell’infrastruttura e dei relativi servizi e varino a seconda della fascia oraria come incentivi per decongestionare il traffico e sgravare i trasporti pubblici. Contemporaneamente occorre tenere in considerazione anche fattori eccezionali, quali ad esempio gli standard realizzativi della rete ferroviaria e stradale, l’offerta dei trasporti pubblici nella regione di residenza, il bilancio ambientale dei sistemi di trasporto o la protezione dei lavoratori a basso reddito. L’intervento, depositato il 25 settembre 2019, è stato ritirato il 16 dicembre 2020.

2 Commento ai singoli articoli

Art. 1 Oggetto

La normativa vigente non consente di condurre progetti pilota sul mobility pricing che prevedano l’applicazione di una tassa. Per quanto riguarda le strade pubbliche, la Costituzione ne sancisce l’utilizzo gratuito (art. 82 cpv. 3 Cost.), ammettendo deroghe solo in