Rapporto esplicativo

casi specifici e unicamente se autorizzate dall’Assemblea federale (sulla costituzionalità della soluzione proposta cfr. punto 5.1). Nel trasporto pubblico, inoltre, né la Confederazione né i Cantoni o i Comuni hanno la competenza di intervenire nella definizione delle tariffe delle imprese di trasporto e di obbligarle a riscuotere una tassa aggiuntiva sulla mobilità. La legge temporanea proposta costituisce la base giuridica per consentire ai Cantoni e Comuni interessati di condurre detti progetti a livello locale e per un periodo limitato. In considerazione degli sforzi compiuti in diverse città e agglomerati per contrastare con nuovi sistemi i problemi di traffico, le conseguenze dannose per l’ambiente e gli oneri finanziari legati alle infrastrutture, la Confederazione ha il dovere di stabilire i limiti entro i quali condurre eventuali progetti pilota con nuove forme di tassazione per incidere sulle abitudini di mobilità e le possibilità di partecipazione finanziaria della Confederazione alle spese di realizzazione.

Art. 2 Scopo dei progetti pilota

I progetti pilota servono a ricavare importanti informazioni sull’effetto dei prezzi da cui trarre conclusioni sulla regolazione della domanda attraverso segnali di prezzo, ad esempio allo scopo di ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti. L’obiettivo del mobility pricing è in particolare quello di sfruttare con maggiore efficienza le infrastrutture esistenti incidendo sul comportamento degli utenti. Ciò consente ad esempio di ridurre o addirittura evitare gli ingorghi del traffico motorizzato privato e il sovraffollamento o i ritardi dei mezzi pubblici. I progetti pilota dovranno pertanto fornire anche conoscenze su eventuali ripercussioni economiche e sociali. Nonostante il mobility pricing non sia concepito principalmente come misura di tutela ambientale, non va trascurato l’aspetto ecologico. I cambiamenti comportamentali indotti dalla tariffazione possono infatti avere anche effetti positivi sull’ambiente: in particolare la riduzione delle code di veicoli a motore comporta per esperienza miglioramenti significativi della qualità dell’aria e una diminuzione delle immissioni sonore. I progetti pilota condotti in questo ambito possono inoltre indurre gli automobilisti a preferire il trasporto pubblico, rafforzando il predetto impatto positivo sull’ambiente.

Art. 3 Tipologie di progetti pilota

Cpv. 1: per garantire la massima flessibilità, i progetti pilota dovranno essere possibili per una sola modalità di trasporto (traffico motorizzato privato o trasporto pubblico) oppure per entrambe le modalità contemporaneamente (traffico motorizzato privato e trasporto pubblico).

Cpv. 2: si distingue tra progetti pilota in cui l’ente responsabile può obbligare gli utenti a pagare una tassa specifica e progetti pilota in cui la partecipazione avviene su base volontaria.

Cpv. 3: i progetti con obbligo di pagamento, al centro della normativa proposta, sono quelli del settore pubblico ovvero delle imprese di trasporto pubblico in cui gli utenti non sono liberi di decidere se partecipare o meno e sono tenuti a versare una tassa in base alle regole stabilite nel progetto ogni qualvolta si spostino all’interno del relativo perimetro.

Cpv. 4: nei progetti a partecipazione volontaria gli utenti possono decidere liberamente se aderire. Si rifanno agli esperimenti di economia comportamentale, dove vengono analizzate le decisioni individuali, tra l’altro tramite simulazioni che rispecchiano quanto più fedelmente la situazione quotidiana e lo strumento da esaminare (in questo caso il mobility pricing). Questo tipo di progetti, incentrato sulle reazioni individuali degli utenti a incentivi finanziari, è spesso in grado di creare incentivi paragonabili a quelli della realtà quotidiana e di determinare effetti finanziari per i partecipanti sulla base delle loro decisioni. In questi casi viene impiegato denaro vero, il cui importo cambia a seconda delle decisioni prese dai partecipanti ai quali era stato inizialmente distribuito. Il vantaggio di questi progetti è che, al contrario di quelli con imposizione di una tassa, possono essere realizzati con gruppi decisamente più piccoli e utilizzando diversi metodi di analisi contemporaneamente.

A seconda del contesto e dell’aspetto da esaminare può essere opportuno condurre progetti pilota a partecipazione volontaria e con un numero ridotto di partecipanti, piuttosto che progetti con applicazione di una tassa. Questa tipologia è adatta ad analizzare le reazioni dei partecipanti in modo empirico, mentre non permette di osservare o accertare effetti diretti sui trasporti e di altro tipo, dal momento che il gruppo sotto osservazione rappresenta solo una piccolissima parte della popolazione statistica. Si possono tuttavia ricavare conoscenze sulla sensibilità degli utenti ai prezzi e individuare quali gruppi reagiscono a differenziazioni tariffarie, in quali situazioni e in che misura nonché le loro caratteristiche. Tutte queste informazioni permettono di calcolare con maggiore precisione le ripercussioni sui trasporti, utilizzando tra l’altro modelli di traffico.

Questi progetti sarebbero attualmente già attuabili senza la necessità di nuove basi giuridiche: la novità consiste nella possibilità per un numero limitato di essi di ricevere un sostegno finanziario della Confederazione.

Art. 4 Enti promotori

La responsabilità di progetti pilota sul mobility pricing che prevedono una tassa per i cittadini coinvolti può essere assunta, per motivi di politica nazionale, solo da enti pubblici. Di norma, i progetti pilota dovrebbero essere condotti da un singolo Cantone o Comune, ma non è esclusa la possibilità che si estendano al territorio di due o più Comuni o Cantoni, in particolare nell’ambito del trasporto pubblico.

Art. 5 Perimetro e durata

Cpv.1: limitando localmente i progetti pilota si garantisce che le tasse di mobility pricing vengano riscosse solo dove effettivamente richiesto dalla situazione, sia su strada sia nel trasporto pubblico.

Cpv. 2: la componente temporale per lo svolgimento di progetti pilota dipende soprattutto da due fattori: prima di tutto deve fornire dati rappresentativi da cui trarre conoscenze sufficienti; secondo, la durata del progetto deve essere fissata in modo da coprire per quanto possibile i costi. Una durata massima di quattro anni appare adeguata. L’inizio di un progetto pilota può essere scelto liberamente nell’arco del periodo di validità della presente legge, ma non può concludersi oltre il termine della stessa, a meno che nel frattempo non sia stata creata un’apposita base costituzionale.

Art. 6 Campo di applicazione

Cpv. 1: il pedaggio dovrà essere riscosso per l’utilizzo delle strade pubbliche all’interno di un perimetro definito oppure per l’entrata o l’uscita dallo stesso, a seconda dell’impostazione del progetto. L’importante è che l’obbligo di pagamento derivi dall’utilizzo di strade pubbliche conforme alla destinazione d’uso. La delimitazione con gli spostamenti non soggetti a tasse su strada privata è determinata solo parzialmente dalla proprietà, in quanto anche le strade private non destinate esclusivamente all’uso privato sono