Rapporto esplicativo

strade pubbliche, come sancito dall’articolo 1 capoverso 2 dell’ordinanza del 13 novembre 1962 sulle norme della circolazione stradale (RS 714.11).

Cpv. 2: poiché la problematica del traffico si estende anche alle strade nazionali, è ipotizzabile che vengano incluse nel perimetro di un progetto anche le infrastrutture della Confederazione. Per le strade nazionali di prima e seconda classe (autostrade e semiautostrade), già soggette a un’imposta (contrassegno autostradale), la tassa di mobility pricing sarà dovuta a prescindere da questa e quindi in aggiunta ad essa, essendo diverse le finalità per cui sono riscosse: mentre il contrassegno autostradale serve a coprire i costi di costruzione, esercizio e manutenzione dell’infrastruttura stradale, il mobility pricing ha lo scopo di regolare i flussi di traffico.

Art. 7 Oggetto della tassa

Cpv. 1: il pedaggio previsto per le strade pubbliche nell’ambito di progetti pilota sul mobility pricing è volto principalmente a migliorare la viabilità incidendo su traffico e comportamento degli utenti. Sulla base di quest’obiettivo si individuano i veicoli da assoggettare: il maggior potenziale di regolazione si ottiene applicando l’obbligo ai mezzi fino a 3,5 tonnellate di peso totale, che nelle aree potenzialmente idonee allo svolgimento di progetti pilota costituiscono la maggior parte del traffico motorizzato. Le categorie soggette alle tasse sul traffico pesante, commisurata alle prestazioni e forfettaria (TTPCP e TFTP; peso totale superiore a 3,5 tonnellate), non possono essere incluse per due motivi: da un lato perché, rispetto ai veicoli a motore privati, rappresentano solo una quota marginale del traffico cittadino, dall’altro perché potrebbero sorgere problemi a livello di accordi internazionali. Ad esempio, poiché gli oneri finanziari complessivi per un viaggio di transito attraverso la Svizzera sono stabiliti nell’Accordo sui trasporti terrestri⁶ con la Comunità europea, le tasse di mobility pricing dovrebbero essere detratte dalla TTPCP, un’operazione tecnicamente quasi impossibile.

Cpv. 2: diversi veicoli di peso totale inferiore alle 3,5 tonnellate vanno necessariamente esentati dall’obbligo, vale a dire i veicoli dei servizi pubblici (veicoli di pronto intervento, ossia di polizia, pompieri, difesa dalla fuoriuscita di idrocarburi e prodotti chimici, dogana e ambulanze), dell’esercito e della protezione civile. Non potranno inoltre essere soggetti alla tassa i veicoli utilizzati da rappresentanze diplomatiche e consolari e da missioni internazionali, registrati sia a nome dell’istituzione, sia delle persone presso di esse accreditate (lett. c). Queste esenzioni sono obbligatorie per ogni progetto pilota.

Cpv. 3: gli enti organizzatori devono avere la facoltà di prevedere ulteriori deroghe a seconda dell’impostazione del progetto pilota.

Art. 8 Soggetti tassabili ed entità della tassa

Cpv. 1: poiché la tassa di mobility pricing non sarà riscossa dalla Confederazione stessa, elementi fondamentali quali persone assoggettate e importo dovranno essere definiti nel diritto cantonale.

Cpv. 2: la determinazione dell’entità della tassa dipende dalla situazione del traffico specifica ovvero dal problema di viabilità da risolvere. Di conseguenza nella presente legge la Confederazione non può indicare concretamente un valore massimo. L’importo della tassa deve essere quindi fissato in modo da poter esplicare l’effetto previsto dal progetto.

Art. 9 Campo di applicazione e soggetti tassabili

Cpv. 1: l’obbligo di riscossione riguarda il trasporto di persone durante la fase sperimentale. Le imprese di trasporto pubblico potranno essere obbligate dall’ente promotore a riscuotere una tassa di mobility pricing durante il progetto anche da passeggeri in possesso di titoli di trasporto acquistati prima del suo inizio, in particolare quelli a tariffa forfettaria come ad esempio l’abbonamento generale. L’obbligo non sarà applicato ai minorenni fino a 16 anni non compiuti in ragione del fatto che non sarebbero soggetti alla tassa nemmeno se passeggeri nel traffico motorizzato privato.

Cpv. 2: saranno esentati dalla tassa in particolare non vedenti e ipovedenti aventi diritto al trasporto gratuito sui mezzi pubblici di prossimità in virtù di una tessera di legittimazione. Lo stesso vale per gli accompagnatori che viaggiano a titolo gratuito se muniti di apposita tessera.

Art. 10 Entità della tassa

Essendo i capoversi 1 e 2 del presente articolo analoghi a quelli dell’articolo 8, si rimanda ai relativi commenti.

In base al capoverso 3, le misure di riduzione tariffaria vigenti prima dell’inizio del progetto pilota possono essere mantenute anche per la durata dello stesso. Se perseguono lo stesso obiettivo del mobility pricing (ad es. agevolazioni in fasce orarie marginali), non comportano comunque alcun problema. Se invece non sono compatibili con gli obiettivi del progetto, vi si può rimediare aumentando di conseguenza la tassa di mobility pricing.

Art. 11 Divieto di riduzioni tariffarie

Il divieto di abbassare le tariffe vigenti durante l’esperimento, volto a garantire che l’effetto regolatore della tassa di mobility pricing non sia vanificato da riduzioni successive, riguarda solo gli spostamenti soggetti alla tassa. Se, ad esempio, la tassa fosse applicata solo nelle fasce orarie 6.00-8.00 e 17.00-19.00, anche durante il progetto si potrebbe continuare a emettere biglietti risparmio validi nel suo perimetro tra le 8.00 e le 17.00.

Art. 12 Corresponsione anonima della tassa

L’acquisto di titoli di trasporto non nominativi da un distributore automatico dovrà essere possibile anche qualora questi comprendano una tassa di mobility pricing. Lo stesso vale per i titolari di titoli a tariffa forfettaria che, a seconda dell’impostazione del progetto, dovranno versare una tassa specifica aggiuntiva per ciascun viaggio.

Art. 13 Trasferimento dei proventi della tassa

La riscossione della tassa di mobility pricing non dovrà generare costi aggiuntivi per le imprese di trasporto, che potranno pertanto detrarre i relativi oneri dall’importo da trasferire all’ente.