Rapporto esplicativo

Avamprogetto e rapporto esplicativo

relativi alla legge federale concernente progetti pilota di mobility pri-

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1 Punti essenziali del progetto

1.1 Situazione iniziale

Stando alle previsioni¹, entro il 2040 si dovrebbe registrare un incremento del trasporto di persone e merci, rispettivamente del 25% e del 37%, che interesserà in particolare le aree urbane densamente popolate, dove vive oltre l’80% della popolazione svizzera e in cui sono fornite le principali prestazioni economiche del Paese. L’aumento previsto porterà al superamento dei limiti di capacità delle infrastrutture di trasporto sia in città e agglomerati, sia sugli assi principali tra i grandi agglomerati. Le congestioni del sistema dei trasporti si traducono in code, tempi di percorrenza più lunghi e disagi per i viaggiatori. Dipendono inoltre dagli orari, situandosi spesso nelle ore di punta mattutine e serali.

Confederazione, Cantoni e Comuni nonché imprese di trasporto adottano già diverse misure per garantire anche in futuro la mobilità della popolazione. Molte di queste misure hanno tuttavia raggiunto i propri limiti, dato il limitato spazio disponibile per ulteriori infrastrutture di trasporto e il continuo aumento del traffico dovuto all’evoluzione demografica. Una soluzione ai problemi di traffico e congestionamento è rimasta finora per lo più inesplorata in Svizzera: l’impiego di sistemi di prezzi differenziati, ad esempio sotto forma di tasse sulla mobilità diverse a seconda del luogo o dell’orario (rinunciando a tariffe uniche o forfettarie), che consentono di influenzare la domanda di trasporto e quindi una gestione mirata delle capacità esistenti.

Una tariffazione differenziata nel settore dei trasporti e della mobilità è stata più volte oggetto di studi teorici², ma non è ancora stata tradotta in pratica, con l’eccezione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP)³. Al piano strategico⁴ del 2016 in cui il Consiglio federale ha presentato le proprie idee sul mobility pricing è seguito uno studio d’impatto teorico basato su un modello dei trasporti applicato alla regione di Zugo⁵. Dallo studio è emerso, come già da altri precedenti, che differenziazioni tariffarie sviluppano l’effetto desiderato e possono quindi contribuire a risolvere i problemi di traffico.

Sono diverse le ragioni per cui il mobility pricing è rimasto pressoché inutilizzato:

- Mancanza di sistemi adeguati per un coordinamento territoriale e temporale: malgrado l’imposta sugli oli minerali rappresenti un sistema di finanziamento dell’infrastruttura stradale molto efficiente ed efficace a livello federale, non è adatta ad esempio a influenzare e gestire la domanda di trasporto da un punto di vista territoriale e temporale.

- Mancanza di basi giuridiche: la normativa esistente a livello federale non permette al momento di introdurre tasse volte a influenzare in modo mirato la domanda di trasporto.

- Mancanza di soluzioni tecniche: fino a poco tempo fa la tecnologia non era sufficientemente avanzata da permettere l’impiego di chiare differenziazioni tariffarie nel trasporto pubblico. Soltanto con la crescente digitalizzazione si aprono nuove possibilità, che si scontrano tuttavia con tuttavia gli attuali sistemi tariffari affermatisi nel tempo.

- Mancanza di margine di manovra: l’impostazione e la definizione delle tariffe nel trasporto pubblico sono di competenza delle imprese di trasporto e l’influsso del settore pubblico al riguardo è oggi molto limitato.

L’impiego di sistemi di prezzi differenziati nei trasporti in Svizzera è pertanto per lo più un campo inesplorato. Un’introduzione definitiva a livello nazionale di nuove forme di tariffazione potrebbe scontrarsi con due difficoltà principali: (1) assenza di esperienze su come, in che misura e in quali situazioni gli utenti reagiscono nella realtà a diversi modelli di prezzi differenziati, e quindi sugli effetti concreti sui trasporti (e altro). Di conseguenza, mancano anche le basi per sviluppare ed eventualmente perfezionare un nuovo sistema per raggiungere gli obiettivi previsti. (2) Trattandosi di una novità, mancano comprensione e accettazione da parte dei cittadini coinvolti, i quali, non avendo fatto esperienze (positive) con il mobility pricing, non possono ancora formarsi un’opinione su vantaggi e svantaggi del nuovo sistema. Anche le applicazioni già note all’estero sono poco utili, essendo diverse le condizioni del traffico. La rappresentatività dei sistemi stranieri è pertanto limitata. Conoscenze ed esperienze possono quindi essere acquisite solo mediante progetti pilota circoscritti nello spazio e nel tempo che, essendo reversibili, consentono di correggere il tiro o di tornare al vecchio sistema se si rivelano insoddisfacenti.

Problemi di traffico e congestionamenti si presentano soprattutto negli agglomerati e nelle aree urbane, dove si sovrappongono i diversi elementi della rete stradale (strade comunali, cantonali e nazionali) e le reti del trasporto pubblico (lunga percorrenza, regionale e locale) con la conseguenza che il sovraccarico della rete non è solo una questione federale, ma anche una sfida centrale per Cantoni e Comuni. Per quanto riguarda le strade, la Confederazione è responsabile unicamente della rete nazionale, mentre nel trasporto pubblico la determinazione delle tariffe compete alle imprese di trasporto. Ciò significa che ha un margine di manovra limitato nel promuovere il mobility pricing e necessita pertanto della collaborazione di Cantoni, Comuni, imprese di trasporto e comunità tariffarie. Un sondaggio sottoposto nella primavera 2020 a Cantoni e città ha evidenziato che sussiste un interesse a svolgere progetti pilota. In questo contesto si presta alla sperimentazione del mobility pricing un approccio dal basso verso l’alto, in cui i Cantoni e Comuni hanno il compito di promuovere e condurre progetti pilota, mentre la Confederazione ne consente l’attuazione creando le condizioni quadro necessarie.