Rapporto esplicativo

Il Collegio identifica inoltre nella digitalizzazione uno strumento per un utilizzo più efficiente ed equilibrato delle infrastrutture di trasporto, preparando così la strada a soluzioni di mobilità integrata. La presente proposta di legge per progetti pilota sul mobility pricing è un approccio per trovare nuove soluzioni che permettano di mantenere o addirittura accrescere funzionalità ed efficienza delle infrastrutture di trasporto.

L’attuale versione del Piano settoriale dei trasporti – Parte programmatica del 2006 stabilisce nelle strategie di sviluppo che la Confederazione verifichi l’efficacia della gestione della domanda, come la regolazione attraverso misure tariffarie per influenzare l’utilizzo delle infrastrutture di trasporto.¹⁰ La bozza della parte programmatica, al momento in revisione, prevede che Confederazione, Cantoni e Comuni regolino la domanda di trasporto in termini territoriali e temporali. In particolare, la Confederazione deve creare le condizioni quadro necessarie e incoraggiare Cantoni e Comuni, ma anche privati, ad applicare misure specifiche.¹¹

5 Aspetti giuridici

5.1 Costituzionalità

Nei settori della circolazione stradale e del trasporto pubblico la Confederazione dispone di ampie competenze legislative (art. 82 e 87 Cost.). Un’impostazione differenziata del sistema tariffario per l’utilizzo dei mezzi pubblici (art. 81a cpv. 2 Cost.) non è esclusa a livello costituzionale, ma la norma non concede né alla Confederazione né ai Cantoni la competenza di riscuotere una tassa in aggiunta al titolo di trasporto. Per quanto riguarda le strade pubbliche, l’articolo 82 capoverso 3 Cost. stabilisce che il loro utilizzo non può essere soggetto alla riscossione di tasse. L’Assemblea federale ha tuttavia la facoltà di autorizzare eccezioni (sulla portata di questa competenza cfr. punto 5.1.1).

Il costante aumento della mobilità comporta in determinati luoghi e orari il raggiungimento dei limiti di capacità delle infrastrutture di trasporto, mentre terreni e risorse finanziarie per il loro potenziamento scarseggiano. Un sistema di tassazione della mobilità per influenzare la circolazione potrebbe consentire di sfruttare in maniera più equilibrata le infrastrutture esistenti e risparmiare fondi pubblici. Prima di introdurre il mobility pricing in tutta la Svizzera e di creare le basi giuridiche necessarie a livello costituzionale e legislativo, rientra nell’interesse pubblico generale verificare l’efficacia di questo strumento su base sperimentale. Per raccogliere esperienze su funzionamento, efficacia e accettazione di questo sistema sono assolutamente necessarie prove sul campo. Mediante pochi progetti pilota mirati, chiaramente delimitati nello spazio e nel tempo, si potranno acquisire le conoscenze necessarie per disporre di una solida base decisionale. Questi risultati vanno a beneficio dell’intera popolazione. Gli enti pubblici (Cantoni e Comuni) non sono obbligati a partecipare a un progetto pilota, né la riscossione di una tassa di mobility pricing rappresenta una grave ingerenza nei diritti fondamentali. Il disegno di legge di durata limitata proposto per lo svolgimento di progetti pilota è retto dall’articolo 173 capoverso 2 Cost. (riguardo alla forma della legge federale per la normativa sperimentale, cfr. punto 5.1.2). Un’introduzione definitiva del mobility pricing richiede una modifica della Costituzione e la creazione delle opportune basi giuridiche a livello di legge e ordinanza.

5.1.1. Portata dell’articolo 82 capoverso 3 secondo periodo Cost.

L’articolo 82 capoverso 3 Cost. dichiara la gratuità dell’utilizzo delle strade. L’Assemblea federale, che in base al secondo periodo di questo capoverso può autorizzare deroghe, finora ne ha decretata solo una e riguarda la galleria del Gran San Bernardo, al confine tra Svizzera e Italia. Altri casi che il Consiglio federale intendeva sottoporre alla decisione delle Camere non sono stati trattati per diverse ragioni, in particolare perché progetti come quello di Ginevra (Traversée de la Rade) e della città di Berna (Schanzentunnel) sono stati respinti in votazioni popolari. Voler derivare una prassi dall’unico caso di applicazione dell’articolo costituzionale non è quindi opportuno.

La competenza attribuita al Parlamento di stabilire deroghe al principio dell’esenzione da tasse si riferisce a singole opere (o tratti) specifiche. Non si estende invece a deroghe intese come tasse applicate a intere regioni, città o Comuni né limitate a un certo periodo. L’introduzione di pedaggi per l’utilizzo di strade pubbliche, ad esempio nelle città, analogamente agli esempi esteri (cfr. punto 1.5), non è pertanto contemplata dal testo costituzionale.

5.1.2. Svolgimento di progetti pilota sulla base di una legge federale

Lo svolgimento di progetti pilota sulla base di una legge federale di durata limitata si fonda sulle considerazioni che seguono.

Nell’ambito del mobility pricing una normativa sperimentale è indispensabile per acquisire solide basi decisionali in vista di un’attuazione definitiva (secondo esigenze e idoneità). Le norme per consentire progetti pilota sono in genere definite dal Consiglio federale attraverso ordinanze temporanee, se successivamente l’eventuale atto definitivo deve essere una legge e purché la normativa sperimentale non differisca dalla legge. Tali ordinanze devono essere accompagnate da controlli e valutazioni degli effetti che consentono di accertare se e come, in seguito alla fase sperimentale, sia opportuno e necessario legiferare. Ricerca e test non devono tuttavia trasformarsi in un pretesto per interventi statali senza sufficienti basi giuridiche, altrimenti si rischia che il Consiglio federale scavalchi parzialmente le competenze del Parlamento. A fronte delle circostanze singolari, in particolare nel settore dei trasporti (cfr. precedente punto 5.1), è opportuno creare in via eccezionale una legge temporanea soggetta a referendum facoltativo (si veda al riguardo la valutazione dell’Ufficio federale di giustizia del 2005 in: Introduzione di un road pricing in adempimento del postulato CCT - CN del 16.11.2004, Rapporto del Consiglio federale sulla possibile introduzione di pedaggi stradali in Svizzera, allegato 2) in grado di contribuire a una legittimazione democratica della riscossione temporanea di tasse su strade pubbliche e nel trasporto pubblico in determinate aree geografiche (Comuni, agglomerati o Cantoni). La legge quadro proposta, pur delimitando chiaramente il margine di manovra per eventuali progetti pilota, permette ai potenziali enti interessati di condurre diversi progetti lasciando loro la libertà necessaria.