Rapport explicatif

Avant-projet et rapport explicatif

concernant la loi fédérale sur les projets pilotes de tarification de

la mobilité

1 Présentation du projet

1.1 Contexte

D’après les prévisions¹, il faut s’attendre à une augmentation de 25 % du transport de voyageurs et de 37 % du transport de marchandises d’ici à 2040. Cette croissance continue du trafic concernera en particulier les zones urbaines densément peuplées, où vit plus de 80 % de la population suisse et où se déroule l’essentiel de l’activité économique du pays. Elle entraînera en outre un dépassement des limites de capacité des infrastructures de transport dans les agglomérations et les villes, ainsi que sur les axes principaux entre les grandes agglomérations. Or la congestion du système de transport provoque des embouteillages, qui se traduisent par un allongement des temps de trajet et une perte de confort pour les voyageurs. Les surcharges de trafic surviennent à différentes heures de la journée, mais souvent aux heures de pointe le matin et le soir.

La Confédération, les cantons, les communes ainsi que les entreprises de transport mettent déjà en œuvre différentes mesures pour garantir la mobilité de la population à l’avenir également. Nombre de ces mesures se heurtent cependant à leurs limites, car l’espace disponible pour aménager des infrastructures de transport supplémentaires est limité et le volume global du trafic ne cesse d’augmenter en raison de l’évolution démographique. Il en existe pourtant une encore largement inutilisée en Suisse, propre à atténuer les problèmes et les surcharges de trafic: l’application de systèmes tarifaires différenciés, sous la forme par exemple de redevances de mobilité dépendantes de l’heure ou du lieu (abandon de la tarification unitaire ou forfaitaire), permettant d’influencer la demande de transport et de gérer ainsi de manière ciblée les capacités disponibles.

La tarification différenciée des transports et de la mobilité a déjà fait l’objet de plusieurs études théoriques², mais n’a encore jamais été appliquée dans la pratique, exception faite de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)³. Ainsi, après que le Conseil fédéral eut présenté sa conception de la tarification de la mobilité dans un rapport ad hoc en 2016⁴, une analyse d’efficacité théorique reposant sur cette conception a été réalisée à l’aide d’un modèle de transport et en prenant pour exemple la région de Zoug⁵. Comme d’autres études auparavant, cette analyse a montré que la différenciation des tarifs déploie les effets escomptés et peut ainsi contribuer à résoudre les problèmes de circulation.

Le fait que la tarification de la mobilité ne soit encore guère appliquée en Suisse s’explique par plusieurs raisons.

- Absence de systèmes appropriés pour gérer la mobilité selon des critères horaires et géographiques: avec l’impôt sur les huiles minérales, il existe certes au niveau fédéral, pour le trafic routier, un système très performant et efficace de financement de l’infrastructure de transport, mais ce système ne permet pas d’influencer et de réguler la demande de transport en fonction de l’heure ou du lieu.

- Absence de bases légales: la législation fédérale n’offre actuellement aucune possibilité de percevoir des redevances propres à influencer la demande de transport de manière ciblée.

- Absence de possibilités techniques: jusqu’il y a peu, les possibilités techniques permettant d’appliquer des tarifs nettement différenciés dans les transports publics étaient limitées. Ce n’est qu’avec la numérisation croissante que ces possibilités se sont développées, même si les systèmes tarifaires en vigueur, en raison de leurs fondements historiques, posent des limites à ces nouvelles solutions.

- Absence de marge de manœuvre: la conception et la fixation des tarifs des transports publics sont du ressort des entreprises de transport, si bien que les pouvoirs publics n’ont que peu d’influence en la matière.

L’application de systèmes tarifaires différenciés dans le secteur des transports est donc un terrain qui reste en grande partie à explorer en Suisse. Dans ce contexte, la mise en œuvre, puis l’éventuelle adoption définitive de nouvelles formes de tarification à l’échelle nationale devraient se heurter à deux grosses difficultés: (1) l’absence de données empiriques indiquant avec précision comment, dans quelle mesure et dans quelle situation les usagers de la route réagissent face à des modèles de tarifs différenciés et, par conséquent, quels effets ont effectivement ces modèles sur le trafic (et sur d’autres aspects). Font donc également défaut les bases sur lesquelles concevoir, puis, si nécessaire, optimiser un nouveau système permettant d’atteindre les objectifs visés; (2) s’agissant d’un terrain largement inexploré, on ne sait pas non plus si la population concernée comprendra et acceptera un tel système. Les usagers n’ont encore jamais fait d’expériences concrètes (positives) en matière de tarification de la mobilité et ne peuvent par conséquent pas juger des avantages et des inconvénients d’un nouveau système fondé sur cette dernière. De plus, les applications déjà connues à l’étranger ne sont pas d’un grand secours, car les conditions de circulation n’y sont pas les mêmes qu’en Suisse. La valeur informative des systèmes étrangers est donc limitée. Cela signifie qu’il n’est possible de faire des expériences et d’acquérir des connaissances qu’en réalisant des projets pilotes ponctuels (c.-à-d. localisés) et de durée déterminée. Ces projets sont donc réversibles: s’ils ne fonctionnent pas, soit ils sont modifiés opportunément, soit on revient à l’ancien système.

Les surcharges et les problèmes de trafic surviennent essentiellement dans les agglomérations et les régions urbaines, où les différents éléments du réseau routier (routes communales, cantonales et nationales) et les lignes des transports publics (trafic grandes