Rapport explicatif

et de veiller à ce que les coûts restent inférieurs aux recettes. La collectivité publique réalisant le projet sera cependant libre de couvrir un éventuel déficit en recourant à d’autres sources de financement.

Étant donné que les connaissances tirées de l’analyse des projets pilotes présentent un intérêt national, la Confédération pourra contribuer financièrement à l’étude de projet ainsi qu’à l’évaluation des résultats et à l’établissement d’un rapport d’évaluation, jusqu’à concurrence de deux millions de francs par projet.

Par ailleurs, dans certaines situations et pour des aspects et questions spécifiques, il pourra être judicieux de réaliser des projets pilotes sur la base d’une participation volontaire des usagers. Ce sera par exemple le cas lorsqu’il s’agira d’étudier la réaction de ces derniers face à des tarifs différenciés. De par leur nature, ces projets ne généreront toutefois pas de recettes pouvant servir à en couvrir les coûts. De plus, de nombreuses personnes ne devraient se porter volontaires qu’à la condition d’être récompensées. Si le besoin de réaliser de tels projets pilotes se présente, il est donc également prévu que la Confédération y contribue financièrement. Le nombre de projets de ce type ainsi que le montant de la contribution fédérale seront toutefois limités.

Réglementation proposée dans le domaine des transports publics

Les entreprises de transport et les communautés tarifaires régionales sont souveraines en matière de fixation des tarifs, et un grand nombre de tarifs différents sont à disposition pour l’utilisation des transports publics. Outre les structures tarifaires régionales, généralement fondées sur le modèle des zones, il existe une structure tarifaire nationale kilométrique pour les trajets simples. À cela s’ajoutent les titres de transport forfaitaires, comme l’abonnement général (AG), les titres de transport des communautés tarifaires et les cartes journalières. Actuellement, les voyageurs sont tenus de payer le tarif défini par l’entreprise de transport.

Pour appliquer la tarification de la mobilité dans les transports publics, il faudra pouvoir influer sur les coûts totaux par trajet. Si ce n’est pas possible en raison de la souveraineté tarifaire des entreprises de transport, il faudra avoir la possibilité d’obliger ces dernières à percevoir la redevance auprès des voyageurs et à la verser à l’organe responsable du projet pilote. Il conviendra en outre de s’assurer que la redevance n’est pas compensée par d’autres mesures tarifaires. Dans le même temps, il faudra obliger les voyageurs à payer la redevance. Enfin, il s’agira de régler la question de la protection des données. À cet égard, les projets pilotes de tarification de la mobilité devront permettre de s’acquitter de la redevance anonymement, au moyen de titres de transport non nominatifs.

1.3 Justification et appréciation de la solution retenue

Les projets pilotes sont un moyen éprouvé d’acquérir de nouvelles connaissances, de tester l’adéquation d’un nouvel instrument et de démontrer à la population qu’il aura les effets prévus. Ils montrent en outre s’il y a lieu d’optimiser ou de modifier l’instrument avant son éventuelle adoption définitive. De plus, la réalisation de projets pilotes locaux et de durée déterminée précédant l’adoption généralisée d’un instrument sur tout le territoire permet de réduire les risques de développements inappropriés et par conséquent les coûts.

L’approche choisie, selon laquelle la réalisation des projets pilotes incombera aux cantons, aux villes et aux communes, permet de développer des solutions adaptées aux différentes situations et aux besoins locaux et régionaux. La Confédération n’intervient qu’à titre subsidiaire, se contentant, avec le présent projet, de créer la base légale qui autorisera les cantons, les villes et les communes à tester de nouvelles formes de tarification des transports. La loi ne leur imposera cependant pas d’obligation directe en la matière: les cantons, les villes et les communes seront libres de réaliser ou non de tels projets.

Par rapport aux dépenses annuelles supportées par les pouvoirs publics dans le domaine des transports, les contributions fédérales en faveur des projets pilotes seront extrêmement modestes. Elles doivent en outre être comprises comme des contributions à la recherche et à la mise en œuvre de solutions innovantes.

La voie choisie, à savoir l’adoption d’une loi fédérale de durée déterminée réglant la réalisation de projets pilotes, permet de respecter le processus démocratique, en ceci, d’une part, que le Parlement est appelé à délibérer et à statuer et, d’autre part, que la loi est sujette au référendum. L’abolition définitive du principe de la gratuité de l’utilisation des routes publiques, tel qu’il est inscrit dans la Constitution, ne serait possible que moyennant une modification de cette dernière. On a cependant renoncé à procéder directement à une telle modification constitutionnelle, car, comme déjà souligné plus haut, il s’agit d’abord d’accumuler des expériences montrant comment concevoir une éventuelle solution définitive. C’est pourquoi il est exclu d’adopter une solution constitutionnelle par avance, autrement dit sans présenter d’abord une proposition d’application concrète.

1.4 Adéquation des moyens requis

Les pouvoirs publics consacrent actuellement plus de 16 milliards de francs par année aux transports terrestres, ces fonds étant en grande partie affectés à l’aménagement d’infrastructures propres à garantir les capacités du système de transport à l’avenir également. Toutefois, comme souligné en introduction, ces aménagements se heurtent aujourd’hui à leurs limites et il est donc indispensable d’examiner d’autres solutions. Ces nouvelles solutions pourront, d’une part, contribuer à résoudre les problèmes de circulation et, d’autre part, se substituer entièrement ou partiellement aux actuelles mesures d’aménagement des infrastructures de transport, très coûteuses. Compte tenu de l’importance économique et sociale des infrastructures et des systèmes de transport, ainsi que des dépenses annuelles des pouvoirs publics dans le domaine des transports, les coûts des projets pilotes visant à examiner ces nouvelles solutions sont acceptables.

1.5 Comparaison avec le droit étranger, notamment européen

Ailleurs en Europe, des systèmes de régulation du trafic basés sur la perception de taxes tenant compte de l’utilisation effective sont appliqués depuis quelque temps déjà (p. ex. à Londres et à Stockholm). Ces systèmes ne portent toutefois que sur la tarification du trafic individuel motorisé (road pricing), alors que la tarification de la mobilité envisagée en Suisse couvre également la tarification des transports publics en fonction de l’heure et de l’utilisation effective. À notre connaissance, il n’existe actuellement pas de législation européenne comparable, à laquelle on pourrait se référer. À cela s’ajoute que la base légale proposée ici n’autorisera à réaliser des projets pilotes que pendant un certain temps et ne s’appliquera donc que pour une durée déterminée.