Rapport explicatif

1.6 Mise en œuvre

La réalisation des projets pilotes avec assujettissement à une redevance sera du ressort des cantons, des villes et des communes, qui auront donc qualité d’organes responsables. Il appartiendra aux cantons d’autoriser la réalisation des projets, après que ceux-ci auront été approuvés par le DETEC.

Pour ce qui est des projets pilotes réalisés sur la base d’une participation volontaire, il incombera à l’organe ou à l’organisation responsable d’en assurer la réalisation. Si la Confédération y contribue financièrement, le DETEC devra conclure un contrat de subvention avec le bénéficiaire de la contribution.

1.7 Classement d’interventions parlementaires

L’initiative parlementaire Grossen (19.488), encore pendante, demande la mise en œuvre d’une tarification universelle de la mobilité (rail et route). Selon cette initiative, les tarifs doivent refléter l’utilisation effective de l’infrastructure de transport et des services liés. De plus, une tarification horaire doit inciter à éviter les heures de pointe et contribuer à prévenir les embouteillages et la surcharge des transports publics. Enfin, il doit être possible de prendre en compte des facteurs spéciaux, tels que l’état d’aménagement du rail et de la route, l’offre de transports publics dans la région de domicile, le bilan écologique du mode de transport et l’incidence sur les revenus modestes. L’initiative a été déposée le 25 septembre 2019 et retirée le 16 décembre 2020.

2 Commentaire des dispositions

Art. 1 Objet

Sous le droit en vigueur, il n’est pas possible de réaliser des projets pilotes de tarification de la mobilité avec assujettissement à une redevance en raison du principe constitutionnel selon lequel l’utilisation des routes publiques est exempte de taxe (art. 82, al. 3, Cst.). Seule l’Assemblée fédérale peut autoriser des exceptions au cas par cas (pour la constitutionnalité de la solution proposée, cf. ch. 5.1). De plus, dans le domaine des transports publics, ni la Confédération ni les cantons ou les communes n’ont la compétence d’intervenir dans la structure tarifaire des entreprises de transport et d’obliger ces dernières à percevoir des redevances supplémentaires au titre de la mobilité. Le présent projet de loi fédérale de durée déterminée vise donc à créer la base légale qui permettra aux cantons et aux communes intéressés de réaliser de tels projets pilotes localement et pendant une période limitée. Compte tenu des efforts entrepris par plusieurs villes et agglomérations pour lutter contre les problèmes de circulation, atténuer les effets néfastes du trafic sur l’environnement et réduire les charges financières liées aux infrastructures de transport moyennant la mise en œuvre de nouveaux systèmes, il convient de fixer à l’échelon fédéral, d’une part, le cadre qui régira les projets pilotes portant sur des formes de redevances d’un nouveau genre destinées à influencer le comportement des usagers en matière de mobilité et, d’autre part, les modalités de la participation financière de la Confédération à la réalisation de ces projets.

Art. 2 But des projets pilotes

Les projets pilotes visent à collecter des connaissances de première importance sur les effets de la tarification et à fournir ainsi des indications sur la gestion de la demande au moyen de signaux de prix, en vue par exemple d’une utilisation optimale des infrastructures routières et ferroviaires. Le but de la tarification de la mobilité est donc, en particulier, d’utiliser plus efficacement les infrastructures de transport existantes en orientant le comportement des usagers. Il sera ainsi possible, par exemple, de réduire ou même prévenir les embouteillages dans le domaine du trafic individuel motorisé ainsi que les surcharges de trafic ou les retards dans celui des transports publics. Les projets pilotes doivent aussi permettre d’acquérir des connaissances sur les effets non seulement économiques et sociaux, mais également écologiques de la tarification de la mobilité, car même si celle-ci n’est pas conçue prioritairement comme une mesure de protection de l’environnement, les changements de comportement qu’elle induira pourront avoir des effets positifs sur ce dernier. En particulier dans le domaine du trafic individuel motorisé, on sait par expérience que la diminution des embouteillages se traduit par une amélioration significative de la qualité de l’air et par une diminution des nuisances sonores. Enfin, toujours dans le domaine du trafic individuel motorisé, les projets pilotes pourront avoir un effet de transfert modal vers les transports publics, ce qui renforcera encore les effets positifs sur l’environnement.

Art. 3 Types de projets pilotes

Al. 1: afin de garantir un maximum de flexibilité, les projets pilotes pourront être réalisés pour un seul mode de transport (trafic individuel motorisé ou transports publics) ou pour les deux modes de transport en même temps (trafic individuel motorisé et transports publics).

Al. 2: le projet distingue les projets pilotes dont les organes responsables pourront soumettre les usagers à l’obligation de s’acquitter d’une redevance et les projets pilotes qui seront réalisés sur la base d’une participation volontaire.

Al. 3: les projets pilotes avec assujettissement à une redevance, qui sont prioritaires au regard de la loi proposée, sont des projets qui seront réalisés par les pouvoirs publics et les entreprises de transports publics et pour lesquels les usagers n’auront pas la liberté de décider s’ils veulent y participer ou non. Dès qu’ils se déplaceront dans le périmètre du projet, ils seront tenus de s’acquitter d’une redevance, conformément aux règles fixées dans le projet.

Al. 4: les projets pilotes réalisés sur la base d’une participation volontaire sont des projets auxquels les usagers pourront décider librement de participer ou non. Leur conception sera axée sur la réalisation d’expériences relevant de l’économie comportementale, qui permet d’étudier les décisions individuelles à l’aide notamment de simulations reflétant du mieux possible le quotidien des participants et l’instrument à examiner (en l’occurrence la tarification de la mobilité). Ce type de projets mettra la priorité sur l’étude de la réaction individuelle des participants aux expériences face aux incitations financières. Les expériences de ce genre sont souvent conçues de manière à créer une incitation financière similaire à celles de la vie quotidienne et à ce que les décisions prises par les participants aient des effets sur leurs finances. Elles reposent sur l’utilisation d’argent comptant, en ceci qu’un avoir est préalablement remis aux participants et que cet avoir fluctue en fonction des décisions qu’ils prennent. Les avantages de ce type de projets par rapport aux projets avec assujettissement à une redevance sont qu’ils peuvent être réalisés avec des groupes nettement moins importants et sur la base de différents modèles d’analyse simultanément.