Rapport explicatif

Selon le contexte et la question à examiner, il pourra être indiqué de réaliser de tels projets pilotes reposant sur une participation volontaire et comptant un plus petit nombre de participants que les projets avec assujettissement à une redevance. Ces projets pilotes auront un caractère expérimental et porteront sur les réactions comportementales des participants. Étant donné que leurs participants ne représenteront qu’une infime partie de l’univers des usagers, ils n’auront pas d’effets directement observables ou mesurables sur le trafic ou autre. Ils livreront cependant des informations intéressantes sur la sensibilité des usagers de la mobilité aux prix et pourront montrer quels groupes présentant quelles caractéristiques réagissent dans quelle situation et avec quelle intensité à la différenciation des tarifs. Grâce à ces informations, il sera possible de calculer plus précisément les effets des incitations financières sur le trafic, à l’aide notamment de modèles de transport.

Étant donné que le droit en vigueur permet déjà de réaliser des projets reposant sur une participation volontaire, ceux-ci ne requièrent pas l’adoption d’une nouvelle base légale. La loi proposée permettra simplement de faire bénéficier un nombre limité de projets de ce type du soutien financier de la Confédération.

Art. 4 Organes responsables

Pour des raisons politiques, la responsabilité des projets pilotes avec assujettissement à une redevance ne peut incomber qu’aux pouvoirs publics. C’est pourquoi ces projets ne pourront être réalisés, en règle générale, que par un canton ou une commune. Il n’est cependant pas exclu qu’un projet s’étende sur le territoire de deux cantons ou communes, voire plus. Cela devrait être le cas en particulier de projets pilotes réalisés dans le domaine des transports publics.

Art. 5 Périmètre et durée des projets

Al. 1: la limitation géographique des projets est garante du fait que la tarification de la mobilité ne s’appliquera que là où c’est effectivement nécessaire, compte tenu de la situation du trafic routier ou des transports publics.

Al. 2: la composante temporelle de la réalisation des projets pilotes dépendra principalement de deux facteurs: premièrement, elle devra permettre d’acquérir des données et, partant, des connaissances utiles et suffisantes; deuxièmement, la durée du projet devra être fixée de manière à ce qu’elle permette d’en couvrir les coûts autant que possible. Une durée maximale de quatre ans semble appropriée. Les projets pilotes pourront débuter à n’importe quel moment pendant la durée de validité de la loi, mais ne devront pas se poursuivre au-delà de cette durée, à moins que la base constitutionnelle nécessaire soit adoptée entre-temps.

Art. 6 Champ d’application

Al. 1: il y aura lieu de s'acquitter de la redevance pour utiliser les routes publiques dans le périmètre du projet pilote, ou pour entrer dans ce périmètre ou en sortir. La question de savoir si c’est le fait de circuler dans le périmètre du projet ou le fait d’y entrer ou d’en sortir qui déclenchera la perception de la redevance dépendra de la conception du projet. Ce qui importe, c’est que l’utilisation des routes publiques conformément aux fins prévues entraînera l’assujettissement à la redevance. À noter que la délimitation par rapport à une route privée non soumise à redevance ne dépend que partiellement des rapports de propriété de la route, dans la mesure où selon l’art. 1, al. 2, de l’ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (RS 741.11), les routes privées qui ne servent pas exclusivement à l’usage privé sont aussi considérées comme des routes publiques.

Al. 2: étant donné que la problématique prédominante des transports concerne aussi les routes nationales, il est envisageable que les installations routières de la compétence de la Confédération soient incluses dans le périmètre des projets. Le cas échéant, la redevance relevant de la tarification de la mobilité sera perçue en sus de celle à laquelle l’utilisation des routes nationales de première et de deuxième classe (autoroutes et semi-autoroutes) est déjà soumise (vignette autoroutière), car les deux redevances ne s’inscrivent pas dans le même contexte: la redevance pour l’utilisation des routes nationales est destinée à couvrir les coûts de construction, d’exploitation et d’entretien des installations routières, alors que celle perçue au titre de la tarification de la mobilité contribuera à réguler les flux de trafic.

Art. 7 Objet de la redevance

Al. 1: la perception d’une redevance sur les routes publiques dans le cadre des projets pilotes de tarification de la mobilité a pour but principal d’améliorer la fluidité du trafic par des mesures propres à le réguler et à orienter le comportement des usagers. De cette finalité découle la catégorie de véhicules devant être assujettis à la redevance: il s’agit des véhicules automobiles d’un poids total maximal de 3,5 tonnes. Ces véhicules représentent en effet l’essentiel du trafic routier motorisé enregistré dans les régions potentiellement concernées par un projet pilote. C’est donc en assujettissant cette catégorie de véhicules à la redevance que le potentiel de régulation du trafic de cette dernière sera le plus important. Il est par contre prévu d’exclure de l’assujettissement toutes les catégories de véhicules soumis à la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) ou à la redevance poids lourds forfaitaire (RPLF), autrement dit tous les véhicules dont le poids total excède 3,5 tonnes, cela pour deux raisons: d’une part, ces véhicules ne représentent qu’une part marginale du trafic urbain par rapport au trafic individuel motorisé et, d’autre part, leur assujettissement pourrait être problématique au regard de certains accords internationaux. C’est le cas notamment de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’Union européenne (UE)⁶, qui fixe le coût global d’une course de transit à travers la Suisse. Si elle était appliquée à ces véhicules, la redevance perçue au titre de la tarification de la mobilité devrait être déduite de la RPLP, ce qui n’est guère possible sur le plan technique.

Al. 2: le projet de loi prévoit d’exclure de la redevance divers véhicules dont le poids total ne dépasse pas 3,5 tonnes. Il s’agit des véhicules des services publics (véhicules d’intervention des services d’urgence, c.-à-d. police, service du feu, service de lutte contre les accidents par hydrocarbures, service de lutte contre les accidents dus aux produits chimiques, ambulances et douane), de l’armée et de la protection civile. Devront également faire exception les véhicules utilisés par des représentations diplomatiques ou consulaires ou par des missions internationales, peu importe qu’ils soient immatriculés au nom de l’institution ou à celui d’une personne physique accréditée auprès de cette dernière (let. c). Tous les projets pilotes devront impérativement appliquer ces exemptions.

Al. 3: les organes responsables seront libres de prévoir d’autres exceptions à l’assujettissement, en fonction de la conception du projet pilote.