Erläuternder Bericht

Je nach Ausgangslage und Fragestellung kann es angezeigt sein, Pilotprojekte mit freiwilliger Teilnahme und mit einer geringeren Anzahl von Teilnehmerinnen und Teilnehmern durchzuführen, als dies bei Pilotprojekten mit Abgabepflicht der Fall ist. Solche Pilotprojekte haben eher experimentellen Charakter hinsichtlich der Verhaltensreaktionen der Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Direkte verkehrliche und weitere Auswirkungen lassen sich damit jedoch nicht beobachten oder eruieren, da die Teilnehmergruppe nur einen sehr kleinen Teil der Grundgesamtheit darstellt. Sie liefern jedoch Erkenntnisse über die Preissensitivitäten der Mobilitätsteilnehmerinnen und -teilnehmer und sie können aufzeigen, welche Gruppen mit welchen Merkmalen, in welcher Situation, in welchem Ausmass auf Preisdifferenzierungen reagieren. Mit diesen Erkenntnissen können u.a. anhand von Verkehrsmodellen die verkehrlichen Auswirkungen präziser errechnet werden.

Pilotprojekte mit freiwilliger Teilnahme wären bereits heute möglich und bedingen keine neue Rechtsgrundlage. Mit der Vorlage soll jedoch ermöglicht werden, dass eine begrenzte Anzahl solcher Pilotprojekte vom Bund finanziell unterstützt werden kann.

Art. 4 Trägerschaften

Die Trägerschaft der Pilotprojekte zu Mobility-Pricing mit einer Abgabepflicht für betroffene Bürgerinnen und Bürger, kann aus staatspolitischen Gründen nur durch die öffentliche Hand übernommen werden. In der Regel dürften Pilotprojekte von einem Kanton beziehungsweise einer Gemeinde alleine durchgeführt werden. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass sich ein Projekt auf das Gebiet von zwei oder mehreren Gemeinden oder Kantonen erstreckt. Dies dürfte insbesondere bei Pilotprojekten im Bereich des öffentlichen Verkehrs der Fall sein.

Art. 5 Perimeter und Dauer der Pilotprojekte

Absatz 1: Durch die örtliche Begrenzung der Pilotprojekte wird sichergestellt, dass Mobility-Pricing-Abgaben nur dort erhoben werden, wo es aufgrund der vorherrschenden Situation auf der Strasse oder im öffentlichen Verkehr auch tatsächlich erforderlich ist.

Absatz 2: Die zeitliche Komponente für die Durchführung von Pilotprojekten ist vor allem von zwei Faktoren abhängig. Sie soll erstens aussagekräftige Daten liefern und damit ausreichende Erkenntnisse ermöglichen. Zweitens ist die Projektdauer so zu wählen, dass die Projektkosten möglichst gedeckt werden können. Eine maximale Projektdauer von vier Jahren scheint hier angemessen zu sein. Der Beginn eines Pilotprojekts kann innerhalb der Geltungsdauer dieses Gesetzes frei gewählt werden, die Projektdauer kann aber die Geltungsdauer des Gesetzes nicht überschreiten, ausser es würde zwischenzeitlich eine entsprechende Verfassungsgrundlage geschaffen.

Art. 6 Geltungsbereich

Absatz 1: Die Abgabe ist für das Benützen von öffentlichen Strassen innerhalb eines definierten Projektperimeters oder das Einfahren in diesen oder das Ausfahren aus diesem zu entrichten. Die Frage, ob die Fahrt innerhalb des Perimeters oder das Einfahren in den Perimeter bzw. das Ausfahren aus dem Perimeter die Abgabe auslöst, hängt von der Projektausgestaltung ab. Wesentlich ist, dass die Abgabepflicht durch die bestimmungsgemässe Nutzung von öffentlichen Strassen ausgelöst wird. Die Abgrenzung zur nicht pflichtigen Fahrbewegung auf einer Privatstrasse ist dabei nur teilweise an das Strasseneigentum geknüpft, indem Privatstrassen, die nicht ausschliesslich dem privaten Gebrauch dienen, nach Artikel 1 Absatz 2 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (SR 714.11) ebenfalls als öffentliche Strassen gelten.

Absatz 2: Aufgrund der Tatsache, dass sich die vorherrschende Verkehrsproblematik auch auf Nationalstrassen erstreckt, ist es denkbar, dass auch diese bundeseigenen Strassenanlagen in den Projektperimeter einbezogen werden. Für die Benützung von Nationalstrassen erster und zweiter Klasse (Autobahnen und Autostrassen), wird bereits heute eine Abgabe erhoben (Vignette). Die Mobility-Pricing-Abgabe soll unabhängig davon und entsprechend zusätzlich erhoben werden. Dies aufgrund der unterschiedlichen Hintergründe der Abgaben. Während die Nationalstrassenabgabe zur Deckung der Kosten für den Bau, Betrieb und Unterhalt der Strassenanlage zu verwenden ist, dient die Mobility-Pricing-Abgabe zur Steuerung der Verkehrsströme.

Art. 7 Abgabeobjekt

Absatz 1: Die Abgabenerhebung auf öffentlichen Strassen im Rahmen von Pilotprojekten zu Mobility-Pricing, verfolgt als Hauptzweck die Verbesserung des Verkehrsflusses mittels Verkehrs- und Verhaltenssteuerung. Ausgerichtet auf diesen Zweck ergibt sich, welche Fahrzeuge der Abgabepflicht zu unterstellen sind. Es handelt sich dabei um die motorisierten Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht. Diese Fahrzeugkategorie macht in den potentiellen Projektperimetern den grössten Anteil des motorisierten Strassenverkehrs aus. Dementsprechend gross ist das Steuerungspotenzial bei einer Unterstellung dieser Fahrzeugkategorie unter die Abgabepflicht. Nicht der Abgabepflicht unterstellt werden dürfen sämtliche zur leistungsabhängigen oder pauschalen Schwerverkehrsabgabe (LSVA oder PSVA) verpflichteten Fahrzeugkategorien (Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht). Dies aus zwei Überlegungen. Zum einen machen diese Kategorien im innerstädtischen Verkehr im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr nur einen marginalen Anteil aus, und zum andern könnten sich Probleme mit internationalen Vereinbarungen ergeben. So ist beispielsweise im Landverkehrsabkommen⁶ mit der Europäischen Gemeinschaft die finanzielle Gesamtbelastung für eine Transitfahrt durch die Schweiz festgelegt. Mobility-Pricing-Abgaben müssten daher von der von diesen Fahrzeugen geschuldeten LSVA in Abzug gebracht werden, was technisch kaum praktikabel wäre.

Absatz 2: Der Erlass sieht zudem verschiedene Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht unter 3,5 Tonnen vor, die zwingend von der Abgabepflicht auszunehmen sind. Es handelt sich hier um Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes (Einsatzfahrzeuge der Blaulichtorganisationen, d.h. Polizei, Feuer-, Öl- und Chemiewehr, Ambulanzen, Zoll), der Armee und des Zivilschutzes. Auch Fahrzeuge, die von den diplomatischen und konsularischen Vertretungen und den internationalen Missionen verwendet werden (sei dies für Fahrzeuge, welche auf die Institution registriert sind oder auf die Personen, welche bei den diplomatischen und konsularischen Vertretungen oder den internationalen Missionen akkreditiert sind) sollen nicht der Abgabe unterstellt werden können (Bst. c). Diese Befreiungen von der Abgabepflicht sind in jedem Pilotprojekt zwingend.

Absatz 3: Den Trägerschaften soll die Freiheit eingeräumt werden, je nach Ausgestaltung des Pilotprojekts weitere Ausnahmen von der Abgabepflicht vorzusehen.