Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-031.20-9/3/25/11

• ECONS sostiene che le eccezioni previste nei margini d’azione dell’articolo 45a capoverso 5

LCStr debbano essere ottimizzate in modo da migliorare il rapporto costi-benefici del progetto.

• ATA e ALPI rinviano all’idea di fondo dell’iniziativa cantonale secondo cui tutti i veicoli per i quali

nell’UE sono prescritti sistemi di assistenza alla sicurezza per veicoli nuovi non possano più essere impiegati per i trasporti transalpini se ne sono sprovvisti. L’ordinanza non contiene alcun riferimento esplicito al diritto dell’UE.

• ASTAG critica l’elenco di eccezioni definendolo inadeguato alla prassi. Nella situazione concreta

del traffico locale e unicamente sulla base della tavola indicativa, i conducenti non sono in grado di rilevare se si applichi un’eccezione o meno. Di conseguenza, rimane incerto se si stia agendo in modo corretto o sbagliato. Le possibili conseguenze sono assurde in entrambi i casi: le deviazioni inutilmente effettuate per centinaia di chilometri (ad es. attraverso il passo del Brennero o la galleria del Monte Bianco anziché attraverso l’asse del San Gottardo), nota bene con veicoli pesanti in genere 40 tonnellate, o la prosecuzione inconsapevole di viaggi attraverso la Svizzera.

• SAB rimanda alla disposizione derogatoria relativa al traffico merci interno attraverso le Alpi non

transfrontaliero sancita all’articolo 45a capoverso 3 LCStr, conferita come mandato al Consiglio federale con le decisioni del Consiglio nazionale del 3 giugno 2021 con 144 voti contro 43 e del Consiglio degli Stati del 28 settembre 2021 con 23 voti contro 15.

• SAB sottolinea l’importanza del trasporto interno per l’approvvigionamento del Ticino, delle valli

meridionali dei Grigioni e delle località del versante meridionale del Sempione con merci e beni provenienti dal resto della Svizzera e viceversa. Non esistono percorsi alternativi per diverse regioni interessate.

• VS e SAB rilevano che il parco veicoli svizzero destinato al mero trasporto interno è

tendenzialmente più datato di quello impiegato nel trasporto di transito internazionale, poiché presenta un chilometraggio inferiore. Si sarebbe in presenza di una discriminazione del trasporto interno interessato se questo, come il trasporto attraverso le Alpi transfrontaliero, dovesse soddisfare contemporaneamente le prescrizioni relative ai sistemi di assistenza.

• SAB considera troppo riduttivo il punto di vista del parere Epiney, che si limita a esaminare se

la normativa svizzera costituisca una discriminazione rispetto a quella dell’UE.

• VS e SAB sottolineano che, nella misura in cui si tratti di traffico esclusivamente interno, esso

non rientri nelle disposizioni dell’accordo sui trasporti terrestri. In Ticino è stato introdotto già da tempo il traffico S, che non è mai stato contestato dalle autorità dell’UE e costituisce una prassi valida. Inoltre, il diritto europeo non esclude a priori prescrizioni specifiche per taluni tratti. Anche alcuni Stati dell’UE, come la Francia e l’Italia al Monte Bianco, hanno introdotto disposizioni derogatorie.

• Nonostante le critiche alle eccezioni, ATA e ALPI sostengono che non siano previste deroghe

per gli autobus che non fanno parte del trasporto concessionario e che non sono sostitutivi di treni. Il trasporto di persone è importante per la sicurezza tanto quanto quello di merci.

• ATA e ALPI suggeriscono di non elencare i veicoli esclusi nell’ordinanza, bensì principalmente

in un aiuto all’esecuzione per le polizie cantonali. La competenza di deroga del Consiglio federale nell’ultimo capoverso dell’articolo della legge federale sulla circolazione stradale deve

– semmai – essere applicata solo in via sussidiaria.

• SVLT e LOUS definiscono le eccezioni, come l’intera normativa, sostanzialmente inutili ma

corrette, a condizione che siano di fatto interessate solo le quattro strade di transito.