Rapporto sui risultati OSStr

A nostro avviso, si tratta di un’inutile regolamentazione aggiuntiva, che non ha alcun senso GL apparente.

OK per una linea di sicurezza, ma troppo restrittivo per una linea di direzione. La formula- NE zione proposta impedirà la realizzazione di carreggiate a corsia unica con corsie ciclabili su

entrambi i lati, se non è consentito incrociare senza occupare tali corsie, quando invece

questa misura può in certi casi essere benefica per la sicurezza dei ciclisti e per la modera-

zione del traffico individuale motorizzato.

Proposta: «La carreggiata può essere suddivisa in corsie contrassegnate con linee di sicu-

rezza solo se l’incrocio e la circolazione parallela sono possibili senza pericolo e senza l’oc-

cupazione di una corsia adiacente».

Analogamente alla domanda 18, ci si chiede: il contenuto di questo articolo non è discipli- SO nato meglio e in modo più comprensibile nelle norme SN 640 850a e VSS 40 862? Si veda

anche il nuovo articolo 103a, che a nostro avviso in questo caso basta.

Si contesta la dicitura «… e senza l’occupazione di una corsia adiacente» in quanto la sua TI applicazione rischia infatti di comportare l’eliminazione della linea centrale di direzione

(bianca tratteggiata) e/o di una corsia ciclabile in quei tratti in curva su strade principali e

secondarie nei quali il transito dei veicoli pesanti comporta una leggera ma non pericolosa

invasione della corsia adiacente. In questi casi l’eliminazione della linea centrale peggiore-

rebbe tuttavia le condizioni per la sicurezza stradale, poiché i conducenti non avrebbero più

un punto di riferimento per la guida specialmente nelle condizioni più difficili (come ad es. di

notte o con la pioggia). In questi casi, il mantenimento della linea di direzione comporterebbe

invece una significativa limitazione del transito dei veicoli pesanti su diversi tratti stradali e

in particolar modo per quanto riguarda la lunghezza massima autorizzata.

In conclusione l’articolo 74 cpv. 1^bisè dunque condiviso tranne che per l’aggiunta finale «…e

senza l’occupazione di una corsia adiacente» di cui se ne propone lo stralcio.

Essendo di portata generale, l’articolo non permette di determinare se si applica anche alle VD corsie destinate ai velocipedi, ossia le corsie ciclabili. Quando la carreggiata non permette

a un’auto e a una bici di incrociarsi e circolare in parallelo, la demarcazione di una striscia

ciclabile discontinua combinata alla demarcazione di una linea mediana di sicurezza o di

direzione deve restare possibile, almeno in maniera transitoria. La realizzazione di una rete

di corsie ciclabili separate dal traffico motorizzato in linea con i principi della legge federale

sulle vie ciclabili richiederà molti anni. Nel frattempo, la combinazione di queste due demar-

cazioni consente ai veicoli di visualizzare chiaramente lo spazio necessario a rispettare di-

stanze di sicurezza sufficienti quando effettuano una manovra di sorpasso secondo l’arti-

colo 34 capoverso 4 della legge federale sulla circolazione stradale (LCStr; RS 741.01).

L’interpretazione di questo nuovo articolo non è chiara. A nostro avviso, un tratto a due UPSA corsie senza una chiara suddivisione fra le due non favorisce la sicurezza stradale.

Invece di «incrociarsi» si dovrebbe dire «incontrarsi». upi

Le linee di margine dovrebbero essere possibili anche fuori delle località. L’articolo andrebbe upi, L-drive dunque integrato in tal senso. In quel caso non si potrebbero tuttavia demarcare linee di

direzione e di sicurezza.

La formulazione implica che le corsie centrali dovrebbero avere una larghezza minima di 2ruote, Pro Velo, 7,3 m per consentire l’incrocio di veicoli larghi. Ciò impedisce di adottare soluzioni a due ATA, Velosuisse corsie centrali, come quelle raccomandate nelle città svizzere (p. es. Zurigo e Berna: lar-

ghezza minima della carreggiata a corsia unica di 4,50 m) e comunemente utilizzate in altri

Paesi europei.

Chiediamo inoltre che venga nuovamente consentita la creazione di carreggiate a corsia

unica fuori delle località, cosa non più possibile dal 1° gennaio 2016 (art. 74a cpv. 2 OSStr).

Si dovrebbe lasciare alle autorità esecutive la libertà di decidere se creare una carreggiata

a corsia unica, nella misura in cui sussistano le condizioni quadro per farlo (volume di traf-

fico, parte di traffico pesante, velocità massima segnalata ecc.).

In presenza di una corsia ciclabile con larghezza massima di 1,5 m, carreggiate a corsia Pro Velo unica la cui larghezza consenta appena l’incrocio di veicoli a motore sono estremamente

pericolose, poiché le superfici destinate a bici ed auto ecc. coincidono. Una carreggiata a

corsia unica dovrebbe consentire l’incrocio tra le linee di demarcazione di corsie ciclabili

solo se queste misurano minimo 2 m ognuna. In tutti gli altri casi dovrebbe avere una lar-

ghezza massima di 4,5 m in modo che sia chiaro che all’incrocio i veicoli a motore devono

circolare dietro alle biciclette.