Rapport de résultats OSR

Selon nous, il s’agit d’une réglementation supplémentaire inutile, qui n’a pas de sens. GL

OK pour une ligne de sécurité mais trop restrictif pour une ligne de direction. Cette NE formulation empêchera la réalisation de voies centrales banalisées avec bandes cyclables

bilatéralement si le croisement n'est pas possible sans empiètement sur lesdites bandes,

alors que cette mesure peut, dans certains cas, être à la fois bénéfique pour la sécurité des

cyclistes et pour la modération du trafic individuel motorisé.

Proposition : « La chaussée ne peut être séparée par une ligne de sécurité en plusieurs

voies de circulation marquées que si les véhicules peuvent se croiser et circuler de front

sans empiéter sur une voie de circulation contigüe et sans danger ».

N’est-ce pas, à l’instar de la question 18, mieux et plus clairement réglé jusqu’à présent SO dans les normes SN 640 850a et VSS 40 862 ? Voir aussi le nouvel art. 103a, qui, à notre

avis, est suffisant.

La formulation « e senza l’occupazione di una corsia adiacente » est contestée, car son TI application risque d’entraîner la suppression de la ligne centrale de direction (blanche et

discontinue) et/ou d’une bande cyclable sur les tronçons de routes principales et

secondaires situés dans des virages et sur lesquels le trafic lourd empiète légèrement, mais

sans danger, sur la voie contiguë. Dans ces cas, la suppression de la ligne centrale nuirait

cependant à la sécurité routière, car les conducteurs perdraient un point de référence pour

la conduite, en particulier dans les conditions les plus difficiles (par ex. durant la nuit ou sous

la pluie) ; au contraire, le maintien de la ligne de direction impliquerait une limitation

significative pour le transit des véhicules lourds sur divers tronçons routiers, en particulier

concernant la longueur maximale autorisée.

En conclusion, l’art. 74, al. 1^bis, est donc accepté, à l’exception de l’ajout final « … e senza

l’occupazione di una corsia adiacente », que nous proposons de supprimer.

L’article, de portée générale, ne permet pas de déterminer s’il s’applique également aux VD voies de circulation dédiées aux cycles, soit aux bandes cyclables. Lorsque la chaussée ne

permet pas à une voiture et à un vélo de circuler de front, le marquage d’une bande cyclable

discontinue combinée au marquage d’une ligne médiane de sécurité ou de direction doit

rester possible, au moins de manière transitoire. L’aménagement d’un réseau de voies

cyclables séparées du trafic motorisé selon les principes de la Loi fédérale sur les voies

cyclables prendra de nombreuses années. Dans l’intervalle, la combinaison de ces deux

marquages permet aux véhicules de visualiser clairement l’espace nécessaire au respect

de distances de sécurité suffisantes lorsqu’ils effectuent une manœuvre de dépassement

selon l’art. 34, al. 4, de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR ; RS 741.01).

Il est difficile de savoir comment interpréter ce nouvel article. De notre point de vue, un UPSA tronçon à deux voies sans répartition claire en voies de circulation ne va pas dans le sens

de la sécurité routière.

Au lieu du terme « croiser », il conviendrait d’utiliser plutôt « rencontrer ». BPA

Les lignes de bordure devraient rester possibles hors localité. Nous proposons d’ajouter que BPA, L-drive celles-ci peuvent également être utilisées lorsque le croisement/la rencontre de véhicules

n’est pas possible. Dans ce cas toutefois, aucune ligne de guidage ni ligne de sécurité ne

doit être marquée.

Cette formulation implique que les voies centrales devraient avoir une largeur minimale de 2roues, Pro Velo ATE, 7,3 m pour permettre le croisement de véhicules larges. Cela rend impossible la mise en Velosuisse œuvre de solutions de voie centrale telles que celles recommandées par plusieurs villes

suisses (notamment Zurich et Berne, qui prévoient une largeur minimale de 4,50 m) et celles

courantes dans d’autres pays européens.

Nous demandons en outre que la création de voies centrales soit à nouveau autorisée hors

localité, ce qui n’est plus possible depuis le 1^erjanvier 2016 (art. 74a, al. 2, OSR). Il devrait

revenir aux autorités d’exécution de décider si une voie centrale peut être ordonnée, pour

autant que les conditions-cadres (volume de trafic, part de trafic lourd, vitesse maximale

signalée, etc.) soient réunies.

Avec une largeur des bandes cyclables limitée à 1,5 m, les voies centrales dont la largeur Pro Velo permet tout juste le croisement de véhicules motorisés présentent un danger manifeste, du

fait que les surfaces nécessaires aux vélos et aux voitures se chevauchent. Une voie

centrale ne devrait permettre le croisement entre les lignes des bandes cyclables que si

celle-ci mesurent chacune au moins 2 m. Dans tous les autres cas, la largeur de la voie

centrale devrait être limitée à 4,5 m, afin qu’il soit clair que les véhicules motorisés doivent

attendre derrière les vélos pour croiser.

Afin de réduire autant que possible la circulation des véhicules motorisés sur les bandes

cyclables, il faut en outre modifier l’art. 40, al. 3, de l’ordonnance sur les règles de la