Rapporto sui risultati OSStr

4) L’ultima frase potrebbe essere interpretata, in determinate circostanze, come un divieto

assoluto di attraversamento pedonale nelle zone con limite di velocità di 30 km/h, cosa non

corretta. visto che a certe condizioni i passaggi pedonali sono consentiti anche nelle zone

30. Chiediamo pertanto di sopprimere l’espressione «in particolare nelle zone con limite di

velocità di 30 km/h».

Non siamo d’accordo con l’articolo 12 capoverso 1. Non è ammissibile che, passando per Architettura senza l’applicazione di demarcazioni speciali, venga indirettamente introdotto un divieto dei pas- ostacoli, SBb, FSC saggi pedonali nelle zone 30. Questo divieto è in contrasto con l’ordinanza del DATEC con-

cernente le zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro, che li am-

mette eccezionalmente nelle zone 30. Da quando sono state integrate nelle zone 30 anche

le strade orientate al traffico, la normativa contenuta nell’ordinanza del DATEC concernente

le zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro non è più al passo

con i tempi, per cui mantenere il divieto in questa forma non è più fattibile. Esigenze giusti-

ficate di dare la precedenza a strade orientate al traffico anche in zone 30 derivano già solo

dalla LDis, per esempio sui collegamenti della rete di percorsi pedonali o alle fermate.

La demarcazione con le impronte di scarpe non è inoltre conforme alla LDis e non può

essere recepita dalla Confederazione. Soprattutto le persone con disabilità visive hanno un

elevato bisogno di poter riconoscere attraversamenti idonei. Se questi sono contrassegnati

esclusivamente in modo visivo con le impronte gialle, non sono riconoscibili per le persone

ipovedenti. Non è quindi rispettato il principio di parità. Se le demarcazioni sono importanti

per la sicurezza o l’orientamento di tutti i pedoni, al posto delle impronte di scarpe devono

essere utilizzati campi di attenzione visivo-tattili secondo l’articolo 72a OSStr.

Proposta di modifica: l’articolo 10 deve essere integrato o modificato in modo da far sì che Conferenza Bici, la colorazione rossa delle infrastrutture ciclabili sia di principio consentita laddove le autorità Dübendorf, Uster, esecutive lo ritengano opportuno entro il loro margine di discrezionalità. Tra le possibili fina- WiC lità di utilizzo si possono menzionare quella di evidenziare la continuità o la qualità di un

collegamento ciclabile, di segnalare la transizione tra diversi tipi di guida o di aumentare

l’attenzione nelle aree miste. Si deve dunque poter applicare la colorazione rossa non solo

sulle corsie ciclabili, ma anche sulle piste e sulle vie ciclabili.

Un’infrastruttura ciclabile colorata di rosso contribuisce in modo significativo al migliora- SvizzeraMobile mento della qualità del traffico ciclistico da noi auspicato. Le istruzioni devono essere modi-

ficate in modo tale da consentire la colorazione continua dell’infrastruttura ciclabile, anche

al di fuori dei punti pericolosi. Per quanto concerne la motivazione, l’importanza e l’urgenza

di questa modifica, rimandiamo al dettagliato parere della Conferenza svizzera delle bici-

clette, che sosteniamo integralmente.

La demarcazione speciale «Velocità massima 30 su tratti stradali» (art. 7) deve essere sop- stradasvizzera pressa perché si confonde con la segnaletica di una zona 30, il che comporterebbe un ri-

schio di incidente in caso di confusione a livello di precedenza.

Art. 7: su un tratto di strada principale la demarcazione speciale «Velocità massima 30 su TCS tratti stradali» può essere confusa con quella di una zona 30, il che può generare incertezza,

specie alle intersezioni, a livello di precedenza. Il TCS raccomanda quindi di sopprimere

l’articolo 7.

Osservazione generale: La descrizione del simbolo menzionato all’articolo 11 non è ripro- UTP dotta correttamente nella figura corrispondente (simbolo del tram 1.18 al posto del punto

esclamativo). Utilizzare qui i simboli e i cartelli in maniera coerente.

Art. 10 Colorazione rossa delle corsie ciclabili in punti pericolosi: ATA

1. Il fatto che la demarcazione speciale «Colorazione rossa delle corsie ciclabili in punti

pericolosi» possa essere utilizzata solo sulle corsie ciclabili ci sembra troppo restrittivo: è

immaginabile che vi siano anche altri punti pericolosi non demarcati come corsie ciclabili,

per esempio ciclovie o marciapiedi su cui è consentito il transito di biciclette. In corrispon-

denza di imbocchi o di attraversamenti anche questi tratti devono poter essere resi meglio

riconoscibili mediante la colorazione rossa. Chiediamo pertanto che il termine «corsie cicla-

bili» sia sostituito con «superfici destinate alla ciclomobilità».

2. Appoggiamo inoltre la richiesta di Conferenza Bici Svizzera secondo cui i Cantoni e le

città dovrebbero avere la possibilità di colorare le proprie infrastrutture ciclabili su tutta la

superficie e non solo nei punti pericolosi, come già avviene in altri Paesi. Il disegno esclude

questa possibilità. Chiediamo pertanto che l’articolo 10 venga integrato o modificato in modo

da far sì che la colorazione rossa delle infrastrutture ciclabili sia di principio consentita lad-

dove le autorità esecutive lo ritengano opportuno entro il loro margine di discrezionalità.

Motivazione: gli incidenti tra biciclette e veicoli a motore non avvengono unicamente in cor-

rispondenza dei punti pericolosi. La colorazione consente di rendere più visibili per il traffico

motorizzato le superfici utilizzate dai ciclisti. Per il traffico ciclistico la colorazione rossa con-

tinua rende intuitivo il percorso ciclabili consigliato.