Erläuternder Bericht

Vernehmlassung der Gesetzgebungsvorlage für den Güterverkehr Seite 116 von 169

heute offen, ob die in oben genannter Studie unterstellten Umlaufzeiten von 5 Stunden (inkl. Reserven) tatsächlich realisiert werden können. Heute betragen die technischen Fahrzeiten 6 bis 8 Stunden zwischen Basel und Domodossola, mit dem nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels vorgesehenen Fahrplan verkürzen sie sich auf 5 bis 6 Stunden. Zur Aufrechterhaltung der Fahrplanstabilität sind zusätzlich Reserven einzuplanen, um eine optimale Ausnützung der vorhandenen Kapazitäten zu erreichen.

Zweitens müssen die zu erstellenden Terminals eine Kapazität für ca. 400'000 Be- und Entladungen besitzen. Zum heutigen Zeitpunkt stehen solche Terminalstandorte noch nicht zur Verfügung. Für den Raum Basel als Start- bzw. Zielpunkt der Rola-Relation im Norden muss entsprechend der konkrete Standort für eine vorteilhafte Abwicklung der Be- und Entladungen noch gefunden werden. Als südlicher Terminalstandort kommt voraussichtlich nur Domodossola in Frage. Um insbesondere diese grenznahen Terminalstandorte fristgerecht zu realisieren, muss der Bund sich aktiv an Verhandlungen mit dem italienischen Staat, der Region Piemont und der italienischen Infrastrukturbetreiberin beteiligen. Festzuhalten ist, dass ein solcher Rola-Terminal derzeit von italienischer Seite aufgrund der hohen Schwerverkehrsbelastung für das Valle d’Ossola und Teile des Piemonts und der Lombardei noch kategorisch abgelehnt wird. Darüber hinaus sind Infrastrukturanpassungen auf dem Netz der italienischen Infrastrukturbetreiberin (Simplon) erforderlich, um ein solches Rola-Betriebskonzept realisieren zu können. Für diese müsste entweder der zukünftige Betreiber der Rola oder der schweizerische Staat aufkommen.

Bereitstellung von Infrastrukturkapazitäten für die Rollende Landstrasse

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass nach Eröffnung des Lötschberg- und des Gotthard-Basistunnels ausreichende Trassenkapazitäten für die Umsetzung eines Stellplatzangebots in der beschriebenen Form bestehen. Bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels werden jedoch punktuelle Knappheiten bestehen. Vor allem ist das Trassenangebot für Züge mit hoher Eckhöhe (Rola, diverse UKV-Züge) begrenzt, da für diese eine gesonderte Trassierung südlich des Simplon (Slalomverkehr für sogenannte SIM-Trassen) erforderlich ist. Daneben sind aber auch noch Fragen der möglichen Zuglänge, vor allem aufgrund von Restriktionen bei der Infrastruktur, offen.

Mit Blick auf eine optimale Auslastung der vorhandenen Infrastrukturkapazitäten ist das Nutzlastverhältnis bei einem substantiellen Ausbau der Rollenden Landstrasse von besonderer Bedeutung: Mit einem Rola-Zug werden 30 % mehr an unproduktiver Masse transportiert als im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV). Dies hat zur Folge, dass bei der Rola für die Beförderung der gleichen Nettotonnage viel mehr Züge notwendig sind, als dies beim UKV der Fall ist. Ein substantieller Ausbau der Rola erschwert eine optimale Aufteilung der bis zur vollen Inbetriebnahme der NEAT ohnehin knappen Trassen auf der Nord-Süd-Achse zwischen Personen- und Güterverkehr. Zumindest bis zur Eröffnung des Gotthard-Basis-