Erläuternder Bericht

Vernehmlassung der Gesetzgebungsvorlage für den Güterverkehr Seite 117 von 169

tunnels kann dies zu deutlichen Einschränkungen im übrigen Schienenverkehr führen und das zum heutigen Zeitpunkt wesentlich kostengünstigere Angebot im UKV oder das Personenverkehrsangebot im Regional- und Fernverkehr entlang der Lötschberg-Simplon-Achse (z.B. die Einbindung in den Knoten Mailand) beschränken.

Für die Realisierung eines substantiellen Ausbaus muss die Frage der Umsetzbarkeit mit den Infrastrukturbetreiberinnen vertieft abgeklärt werden. Dies betrifft vor allem die Folgen einer Priorisierung der Rola-Verkehre für die anderen Verkehrsangebote. Die Analyse der Trassenverfügbarkeiten erfolgt im Rahmen der Erarbeitung der Vorlage zur "zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte" (ZEB, Gesamtschau) sowie im Kontext der "Kapazitätsanalyse der Nord-Süd-Achsen des schweizerischen Schienennetzes und zur Trassensicherung für die zurückgestellten NEAT-Strecken“ (KANSAS)⁴¹.

4.2.3.4.2 Versteigerung von Durchfahrtsrechten (Alpentransitbörse) im Zusammenspiel

mit der Rollenden Landstrasse

Die Schaffung der Rechtsgrundlage für die Versteigerung von Durchfahrtsrechten bzw. einer Alpentransitbörse ist auch in Variante 3 vorgesehen. Die Alpentransitbörse dient in dieser Variante einerseits der Stabilisierung der Rahmenbedingungen auf der Strasse. Hierdurch wird den Bietern bzw. Betreibern des ausgebauten Rola-Angebots Planungssicherheit auf der Ertragsseite gewährleistet. Andererseits ermöglicht eine substantiell ausgebaute Rola eine bestmögliche schienenseitige Flankierung der Alpentransitbörse. Ist die Rola preislich und qualitativ eine attraktive Alternative für den alpenquerenden Schwerverkehr, sinkt der Marktpreis für die Durchfahrtsrechte, und die Akzeptanz des Instruments der Alpentransitbörse auf nationaler wie internationaler Ebene steigt.

4.2.3.4.3 Wettbewerb und Abgeltungen im alpenquerenden Verkehr

Die finanzielle Förderung des kombinierten Verkehrs wird fortgeführt. Sie kann aber bei erfolgreicher Ausschreibung und Inbetriebnahme einer derartigen Rola reduziert werden. Treffen die Schlussfolgerungen der oben genannten Studie zu, wären ab Inbetriebnahme der Rola keine Abgeltungen für den begleiteten kombinierten Verkehr mehr erforderlich. Das Einsparpotential gegenüber heute wird mit ca. 50 Millionen pro Jahr beziffert. In welcher Intensität die Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs fortgeführt wird, hängt davon ab, ob die in dieser Variante vorgestellte Option eines substantiellen Rola-Ausbaus komplementär zu Variante 1 oder 2 gesehen wird.