Rapport explicatif

Consultation du projet législatif concernant le trafic marchandises page 116 de 168

Création de conditions-cadres avantageuses

Premièrement, il faudrait pouvoir mettre à disposition de l’opérateur de la chaussée roulante les sillons nécessaires du point de vue de la capacité et de la qualité et qui permettent des rotations économiques de la chaussée roulante. Les sillons indispensables à la chaussée roulante doivent donc être traités en priorité lors de l’établissement de l’horaire. C’est pour cela que le Conseil fédéral doit faire dresser les plans d’utilisation du réseau ou adapter l’ordre des priorités sur l’axe Loetschberg-Simplon. A l’heure actuelle, on ne sait pas si les temps de rotation ayant servi de base à l’étude précitée (5 heures, y compris les réserves) pourront effectivement être réalisés. Maintenant, les temps de parcours techniques entre Bâle et Domodossola atteignent 6 à 8 heures. Selon l’horaire prévu après l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg, ils se réduiront à 5 ou 6 heures. Afin de maintenir la stabilité de l’horaire, il y a lieu de planifier des réserves supplémentaires, de manière à garantir l’utilisation optimale des capacités disponibles.

Deuxièmement, les terminaux à construire doivent avoir une capacité pour quelque 400'000 chargements et déchargements. A l’heure actuelle, on ne dispose pas encore de tels sites de terminaux. Pour la région de Bâle, point d’origine ou de destination de la relation de chaussée roulante au nord du pays, il faut encore trouver un site précis pour effectuer efficacement les chargements et les déchargements. Seule Domodossola entre vraisemblablement en ligne de compte pour le site de terminal au sud des Alpes. Afin de réaliser dans les délais les sites de terminaux proches de la frontière, la Confédération doit participer activement aux négociations avec l’Etat italien, la région du Piémont et les gestionnaires d’infrastructure italiens. A noter qu’un tel terminal de chaussée roulante est encore rejeté catégoriquement du côté italien, étant donné la forte charge du trafic lourd qu’il entraînerait pour le val d’Ossola et des parties du Piémont et de la Lombardie. Par ailleurs, des adaptations de l’infrastructure sont nécessaires sur le réseau du gestionnaire d’infrastructure italien (Simplon) pour que le projet d’une telle chaussée roulante puisse être réalisé. Le futur opérateur de la chaussée roulante ou la Confédération devrait les prendre en charge.

Mise à disposition des capacités infrastructurelles pour la chaussée roulante

Il faut partir du principe qu’après l’ouverture des tunnels de base du Loetschberg et du St-Gothard, les capacités des sillons seront suffisantes pour mettre en place l’offre de places de chargement correspondant à la description donnée. Jusqu’à l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard, il y aura cependant des goulets d’étranglement ponctuels. L’offre de sillons pour les rames ayant une grande hauteur d’angle (chaussée roulante, divers trains du TCNA) sera limitée, car il faut des sillons spéciaux pour ces trains au sud du Simplon (trafic de slalom pour les sillons SIM). De plus, des questions sont encore en suspens à propos de la longueur des trains, étant donné les restrictions au niveau de l’infrastructure.