Bericht SVG

bestimmungsgemässe Verwendung nicht mehr vorliegen. Zudem sieht die Regelung vor, dass die Bestimmungen alle zwei Jahre evaluiert und falls erforderlich angepasst werden müssen. Sie kann somit als eine Art Versuchsregelung verstanden werden, die sich entsprechend der Technik und den Erfahrungen entwickelt.

Der deutsche Ansatz erscheint auch für die Umsetzung in der Schweiz möglich. Allerdings ist dabei zu berücksichtigen, wie sich die Technik bis zu einer allfälligen nationalen Regelung bzw. bis zur Umsetzung auf Verordnungsstufe noch weiterentwickeln wird. Je nach Entwicklung könnte die generelle Entlastung auch weiter gefasst werden.

Geprüft werden könnte auch, ob in der Schweiz für spezifische Systeme anstelle oder ergänzend zu einer generellen Regelung eine weitergehende Entlastung erlaubt wird. Erste Anwendungsfälle könnten hier Systeme mit relativ geringen Anforderungen und Risiken, wie der Staupilot für die Autobahn, darstellen. Dieser kann nur unter vorgegebenen Bedingungen bis zu einer

Geschwindigkeit von 60 km/h aktiviert werden. Die technischen Herausforderungen sind hier

vergleichsweise tief, da auf der Autobahn eine standardisierte Verkehrsinfrastruktur ohne nicht motorisierte Verkehrsteilnehmende vorliegt und eine Orientierung am vorausfahrenden Fahrzeug möglich ist. Dadurch werden Übernahmeaufforderungen im Stau nur in seltenen Fällen erforderlich, und wenn die Fahrzeugführerin oder der Fahrzeugführer die Steuerung trotz Aufforderung nicht übernimmt, wird das Fahrzeug zumindest die Warnblinker einschalten und verlangsamen, bis es zum Stillstand kommt. Unter diesen Umständen bleibt die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls

verhältnismässig gering; mit der niedrigen Geschwindigkeit werden auch die Folgen eines allfälligen Unfalls erheblich relativiert. Auf diese Art könnten wertvolle Erfahrungen zu Fahrzeugen mit einem Automatisierungssystem gewonnen werden, die mit einem beschränkten Risiko verbunden sind.

In Artikel 25b Absatz 1 E-SVG soll festgelegt werden, welche Vorgänge vom Fahrmodusspeicher mindestens aufgezeichnet werden müssen. In der Verordnung wird der Bundesrat die Daten wie Zeit- und Positionsangaben im Detail festlegen, die notwendig sind, damit die Nachvollziehbarkeit

gegeben ist. Die Daten sollen Aufschluss darüber geben, wer zu einem bestimmten Zeitpunkt die Fahrzeugsteuerung ausgeführt hatte, und ob für einen Unfall oder eine Widerhandlung technische Störungen ursächlich waren. Da die Bestimmung nur Mindestanforderungen festlegt, können auch weitergehende Vorgaben gemacht werden. Damit ein Unfall rekonstruiert werden kann, wäre auch ein Restwegschreiber denkbar. Dies könnte bei Unfällen mit aktiviertem Automatisierungssystem hilfreich sein, um die Unfallursache herauszufinden und allenfalls auch Hinweise auf Mängel der Systeme zu erhalten.

Der Zugang der Fahrzeughalterin oder des -halters zu diesen Daten soll auf Verordnungsstufe konkretisiert werden, indem festgelegt wird, auf welche Art dieser erfolgen soll und welche konkreten Anforderungen an die Auslesbarkeit bestehen. Da verschiedene technische Lösungen denkbar sind, wäre eine detailliertere Regelung zum jetzigen Zeitpunkt noch verfrüht. Ebenfalls auf

Verordnungsebene soll der Zugang der Vollzugsbehörden und Dritter zu den vom

Fahrmodusspeicher aufgezeichneten Daten geregelt werden.

- Motion 13.3572 Hess vom 21. Juni 2013 - Ab- und Auflastung von Nutzfahrzeugen:

Die Modalitäten für eine unbürokratische Ab- und Auflastung der Motorfahrzeuge oder Anhänger soll der Bundesrat auf Verordnungsstufe festlegen. Zum Beispiel, wie sichergestellt wird, dass das Fahrzeug bei einer Auflastung für das höhere Gewicht geeignet ist (z. B. Reifentragkraft).

- Strafrechtliche Sanktionen bei Widerhandlungen von Fahrzeugen mit geringer Motorkraft oder

Geschwindigkeit:

Der Bundesrat soll auf Verordnungsebene die «Fahrzeuge von geringer Motorkraft oder

Geschwindigkeit» bestimmen. Unter «Fahrzeuge von geringer Motorkraft oder Geschwindigkeit»

fallen, sollen beispielsweise Motorfahrräder (z. B. langsame E-Bikes), Motorhandwagen,