Erläuternder Bericht

wurden erst Ende 2019 abgeschlossen, so dass die Überlegungen zur Durchführung von Pilotprojekten nach der Erarbeitung der Legislaturplanung einsetzten.

4.2 Verhältnis zu Strategien des Bundesrates

In der Botschaft vom 29. Januar 2020⁹ des Bundesrats zur Legislaturplanung 2019–2023 werden Ziel und Strategie des Bundesrat zum Verkehr aufgeführt (Ziel 6). Demnach sorgt die Schweiz für zuverlässige und solid finanzierte Verkehrs- und IKT-Infrastrukturen. Ein wesentlicher wirtschaftlicher Erfolgsfaktor liegt gemäss Bundesrat in einer effizienten, flächendeckenden und verlässlichen Verkehrs- und IKT-Infrastruktur. In der Legislaturperiode 2019–2023 wie auch darüber hinaus ist mit einer Zunahme der Bevölkerungszahl und mit einem wachsenden Bedürfnis nach Mobilität und Kommunikationstechnologien zu rechnen. Eine kontinuierliche Modernisierung der bestehenden Infrastruktur sowie bedürfnisgerechte Ausbauschritte sind daher erforderlich. Dabei muss den wachsenden Ansprüchen an Leistungsfähigkeit, Finanzierbarkeit und Sicherheit angemessen Rechnung getragen werden.

Der Bundesrat sieht zudem in der Digitalisierung die Möglichkeit, die Benutzung der Verkehrsinfrastruktur effizienter und gleichmässiger auszugestalten, und damit integrierten Mobilitätslösungen den Weg zu bereiten. Der vorliegende Vorschlag für ein Gesetz für Pilotprojekte zu Mobility-Pricing ist ein Ansatz, um neue Wege zu finden, damit auch künftig die Leistungsfähigkeit sowie Effizienz der Verkehrsinfrastrukturen aufrechterhalten oder gar erhöht werden kann.

Die aktuelle Fassung des Sachplans Verkehrs Teil Programm von 2006 hält in den Entwicklungsstrategien fest, dass der Bund die Wirksamkeit des Nachfragemanagement, wie die Lenkung durch preisliche Massnahmen zur Bewirtschaftung der Verkehrsinfrastrukturen prüft.¹⁰ Der Teil Programm befindet sich zur Zeit in Überarbeitung. Der Entwurf des Sachplans Verkehr Teil Programm sieht in den Entwicklungsstrategien vor, dass Bund, Kantone und Gemeinden die Verkehrsnachfrage räumlich und zeitlich lenken. Es wird festgehalten, dass der Bund Rahmenbedingungen zur Lenkung der Verkehrsnachfrage schafft und Kantone und Gemeinden wie auch Privat ermutigt, entsprechende Massnahmen anzuwenden.¹¹

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungsmässigkeit

Der Bund verfügt in den Bereichen des Strassenverkehrs und des öffentlichen Verkehrs über eine umfassende Gesetzgebungskompetenz (Art. 82 und 87 BV). Eine differenzierte Ausgestaltung des Tarifsystems für die Nutzung der Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs auf Verfassungsstufe ist nicht ausgeschlossen (Art. 81a Abs. 2 BV). Die Norm räumt jedoch weder dem Bund noch den Kantonen die Kompetenz ein, zusätzlich zu einem Fahrschein eine Abgabe zu erheben. Für die öffentlichen Strassen hält Artikel 82 Absatz 3 BV fest, dass für deren Benützung keine Gebühren erhoben werden dürfen. Der Bundesversammlung ist es vorbehalten, Ausnahmen zu bewilligen (zur Tragweite dieser Kompetenz, vgl. Ziff. 5.1.1).

Aufgrund der stetig zunehmenden Mobilität kommt die Verkehrsinfrastruktur an bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten an ihre Grenze. Der Boden und die finanziellen Mittel für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind jedoch beschränkt. Mobility-Pricing-Abgaben zur Beeinflussung des Verkehrs könnten ein Instrument sein, um die bestehenden Infrastrukturen gleichmässiger auszulasten und Steuergelder zu sparen. Bevor Mobility-Pricing-Abgaben schweizweit eingeführt und hierfür die notwendigen Rechtsgrundlagen auf Stufe Verfassung und Gesetz geschaffen werden, ist es von allgemeinem öffentlichen Interesse, die Wirkung dieses Instruments versuchsweise zu testen. Um Erfahrungen zur Funktionsweise, Wirksamkeit und Akzeptanz dieses Instruments zu gewinnen, sind praktische Erprobungen zwingend notwendig. Mittels wenigen gezielten Pilotprojekten, die zeitlich und örtlich klar begrenzt sind, sollen die nötigen Erkenntnisse gesammelt werden, um eine solide Entscheidungsgrundlage zu schaffen. Diese Ergebnisse kommen der gesamten Bevölkerung zu Gute. Die Trägerschaften (Kantone und Gemeinden) sind nicht verpflichtet, an einem Pilotprojekt mitzumachen. Die Erhebung einer Mobility-Pricing-Abgabe stellt ausserdem keinen schweren Grundrechtseingriff dar. Das vorgeschlagene befristete Gesetzgebungsprojekt für die Durchführung von Pilotprojekten wird auf Artikel 173 Absatz 2 BV gestützt (zur Form des Bundesgesetzes für die Versuchsregelung, vgl. unten Ziffer 5.1.2). Eine definitive Einführung von Mobility-Pricing-Abgaben erfordert eine Änderung der Verfassung und die Schaffung der entsprechenden Rechtsgrundlagen auf Gesetzes- und Verordnungsstufe.

5.1.1. Die Tragweite von Artikel 82 Absatz 3 zweiter Satz der Bundesverfassung

Artikel 82 Absatz 3 BV erklärt die Benützung von Strassen für gebührenfrei. Gemäss Satz 2 dieses Absatzes kann die Bundesversammlung Ausnahmen bewilligen. Die Bundesversammlung hat bisher eine einzige Ausnahme vom Prinzip der Gebührenfreiheit für die Benutzung der Strasseninfrastruktur beschlossen. Diese betrifft den Grenztunnel zwischen der Schweiz und Italien unter dem Grossen St. Bernhard. Weitere Fälle, welche der Bundesrat der Bundesversammlung zum Entscheid unterbreiten wollte, kamen aus diversen Gründen nicht zur Behandlung, insbesondere, weil Projekte in Genf (Traversée de la Rade) und in der Stadt Bern (Schanzentunnel) in Volksabstimmungen gescheitert waren. Aus dem einzigen Anwendungsfall eine Praxis zu Artikel 82 Absatz 3 BV ableiten zu wollen, ist nicht zielführend.

Der zweite Satz von Artikel 82 Absatz 3 BV räumt den Eidgenössischen Räten die Kompetenz ein, Ausnahmen von der Gebührenfreiheit für einzelne, bestimmte Bauwerke oder einzelne, bestimmte Strecken zu beschliessen. Diese Kompetenz erstreckt sich aber nicht auf Ausnahmen im Sinne einer flächigen Gebührenerhebung für ganze Regionen, Städte oder Gemeinden oder auf Ausnahmen von der Gebührenfreiheit für einen gewissen Zeitraum. Die Einführung von Gebühren für die Benützung von öffentlichen Strassen beispielsweise in Städten, analog den ausländischen Beispielen (vgl. Ziff. 1.5), ist damit durch den Verfassungstext von Artikel 82 Absatz 3 nicht gedeckt.