Erläuternder Bericht

Art. 8 Kreis der Abgabepflichtigen und Höhe der Mobility-Pricing-Abgabe

Absatz 1: Da die Mobility-Pricing-Abgabe nicht vom Bund selber erhoben wird, sind die Grundsätze wie der Kreis der Abgabepflichtigen sowie die Höhe der Mobility-Pricing-Abgabe im kantonalen Recht festzulegen.

Absatz 2: Massgeblich für die Festsetzung der Höhe der Mobility-Pricing-Abgabe sind die spezifische Verkehrssituation beziehungsweise das zu lösende Verkehrsproblem. In der Folge kann der Bund im Rahmen dieses Gesetzes keine konkreten Angaben zur maximalen Höhe der Abgabe machen. Die Höhe der Abgabe ist entsprechend so festzulegen, dass die mit dem Projekt geplante Wirkung erreicht werden kann.

Art. 9 Geltungsbereich und abgabepflichtige Personen

Absatz 1: Die Erhebungspflicht knüpft an die Personenbeförderung während der Projektdauer an. Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs können von der Trägerschaft des Pilotprojekts also auch verpflichtet werden, die Mobility-Pricing-Abgabe von Reisenden zu erheben, die sie während der Projektdauer befördern aufgrund von Fahrausweisen, die bereits vor Projektbeginn erworben wurden. Dies betrifft insbesondere Pauschalfahrausweise wie beispielsweise das Generalabonnement. Die Abgabepflicht soll nicht für Minderjährige gelten, welche das 16. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Grund dafür ist, dass Minderjährige auch als Passagiere im motorisierten Individualverkehr nicht der Abgabepflicht unterstehen würden.

Absatz 2: Von der Abgabepflicht befreit sind insbesondere Blinde und Sehbehinderte, soweit sie mit einer entsprechenden Ausweiskarte im öffentlichen Nahverkehr gratis befördert werden. Gleiches gilt für Begleitpersonen, die mit einer Begleiterkarte unentgeltlich befördert werden.

Art. 10 Höhe der Mobility-Pricing-Abgabe

Die Absätze 1 und 2 dieses Artikels entsprechen im Wortlaut dem Artikel 8. Entsprechend kann auf die Erläuterungen zu diesem Artikel verwiesen werden.

Absatz 3 bestimmt, dass vor Beginn des Pilotprojekts bestehende Tarifsenkungsmassnahmen für die Dauer des Projekts fortbestehen können. Verfolgen die Tarifsenkungsmassnahmen dasselbe Ziel wie die Mobility-Pricing-Abgabe (z.B. Tarifsenkungen in Randzeiten), sind sie ohnehin unproblematisch. Und wenn sie mit den Zielen der Abgabe nicht kompatibel sind, kann dies mit einer entsprechend erhöhten Mobility-Pricing-Abgabe ausgeglichen werden.

Art. 11 Verbot von Tarifsenkungen

Dass die geltenden Tarife während der Dauer eines Pilotprojekts nicht gesenkt werden dürfen, soll sicherstellen, dass die steuernde Wirkung der Mobility-Pricing-Abgabe nicht durch nachträgliche Tarifsenkungen konterkariert werden kann. Das Verbot betrifft nur Tarife für Fahrten, auf die eine Mobility-Pricing-Abgabe erhoben wird. Wird eine Mobility-Pricing-Abgabe beispielsweise nur auf Reisen zwischen 6 Uhr und 8 Uhr und zwischen 17 und 19 Uhr erhoben, so könnten auch während des Pilotprojekts in dessen Perimeter weiterhin Sparbillette ausgegeben werden, die zwischen 8 und 17 Uhr gelten.

Art. 12 Anonyme Entrichtung der Mobility-Pricing-Abgabe

So wie man am Billettautomaten unpersönlich Fahrausweise kaufen kann, muss es auch möglich sein, entsprechende Fahrausweise inklusive einer Mobility-Pricing-Abgabe zu entrichten. Gleiches gilt für Pauschalfahrausweisinhaber, die je nach Projektausgestaltung zusätzlich zum Abonnement pro Fahrt eine entsprechende Abgabe entrichten müssen.

Art. 13 Weiterleitung der Einnahmen aus der Mobility-Pricing-Abgabe

Den Transportunternehmen sollen durch die Erhebung der Mobility-Pricing-Abgabe keine zusätzlichen Kosten entstehen. Der Aufwand, der durch die Erhebung der Mobility-Pricing-Abgabe entsteht, soll deshalb von dem weiterzuleitenden Betrag abgezogen werden können.

Art. 14 Grundsatz

Damit die Einhaltung der Vorgaben nach diesem Gesetz sichergestellt werden kann, sowie zur Überprüfung der Beitragsgewährung, haben die Kantone das Pilotprojekt vor Erteilung der Bewilligung durch das UVEK genehmigen zu lassen.

Art. 15 Machbarkeitsstudie

Mit der Machbarkeitsstudie soll die Idee für das Pilotprojekt möglichst gut konkretisiert werden. Die Studie steht am Anfang des ganzen Projektes und ist in der «Initialisierungsphase» angesiedelt. Sie ist ein Instrument (im Sinne der Konkretisierung) und gleichzeitig eine Grundlage für die Entscheidung, ob und wie ein Projekt durchgeführt werden kann. Sie ist bereits richtungsweisend für die Durchführung und den Umfang eines Projekts. Mit einer Machbarkeitsstudie soll eine Entscheidungsgrundlage über die Durchführbarkeit eines Projektes geschaffen und gezielt vor Projekten gewarnt werden, deren Misserfolg absehbar ist (Chancen/Risiken, Erkenntnisgewinn, Kosten/Nutzen, etc.). Die Resultate der Machbarkeitsstudie sind auch Bestandteil des Gesuchs an das UVEK und dienen dazu aufzuzeigen, unter welchen Bedingungen die Durchführung eines Pilotprojekts möglich ist.

Art. 16 Gesuch um Genehmigung eines Pilotprojekts

Die Aufzählung legt in nicht abschliessender Weise fest, welche Informationen die dem UVEK einzureichenden Unterlagen zwingend beinhalten müssen. Zum Teil sind die einzelnen Punkte der Aufzählung selbsterklärend, weshalb hier nur mehr auf einzelne Buchstaben eingegangen wird.

zu Bst. a: Hier sind die Aspekte gemäss Artikel 2 aufzuführen. Dabei ist darzulegen, welche spezifischen Erkenntnisgewinne mit dem geplanten Pilotprojekt erwartet werden.

zu Bst. b: Um die erwarteten verkehrlichen Wirkungen zu beschreiben, ist die vorherrschende Verkehrssituation möglichst detailliert anhand verschiedener Parameter quantitativ darzustellen. Ebenfalls darzustellen sind die Veränderungen, welche mit dem Pilotpro-