Rapport explicatif

Art. 8 Qualité de contribuable et montant de la redevance perçue au titre de la tarification de la mobilité

Al. 1: étant donné que la redevance relevant de la tarification de la mobilité ne sera pas perçue par la Confédération, les principes régissant la qualité de contribuable et le montant de la redevance devront être fixés dans le droit cantonal.

Al. 2: seront déterminants pour fixer le montant de la redevance la situation spécifique du trafic et le problème à résoudre. La Confédération ne peut donc pas prescrire de montant maximal dans le cadre de la présente loi. Le montant de la redevance devra être fixé de manière à ce que le projet concerné puisse produire les effets recherchés.

Art. 9 Champ d’application et personnes assujetties à la redevance

Al. 1: l’obligation de perception de la redevance s’appliquera au transport de personnes pendant toute la durée du projet pilote. L’organe responsable du projet pourra donc contraindre les entreprises de transports publics à percevoir la redevance relevant de la tarification de la mobilité également auprès des voyageurs qu’elles transportent sur la base de titres de transport achetés avant le début du projet. Cela concerne en particulier les titres de transport forfaitaires, comme l’AG. Les mineurs n’ayant pas atteint l’âge de 16 ans révolus ne seront pas assujettis à la redevance. Cela se justifie par le fait qu’en tant que passagers dans le trafic individuel motorisé, ces mineurs n’y seront pas non plus assujettis.

Al. 2: les personnes aveugles et malvoyantes ne seront pas assujetties à la redevance, à condition qu’elles possèdent la carte de légitimation correspondante leur assurant la gratuité des transports publics de proximité. Seront également exemptées les personnes les accompagnant titulaires d’une carte d’accompagnement assurant aussi la gratuité des transports publics de proximité.

Art. 10 Montant de la redevance perçue au titre de la tarification de la mobilité

Les alinéas 1 et 2 de cet article ont la même teneur que l’art. 8. Nous renvoyons donc au commentaire de ce dernier.

L’alinéa 3 prévoit que des mesures de réduction des tarifs arrêtés avant le début du projet soient maintenues pendant ce dernier. Si elles poursuivent le même but que la tarification de la mobilité (p. ex. réduction des tarifs aux heures creuses), ces mesures ne poseront pas de problèmes. Si elles sont au contraire incompatibles avec les objectifs de la tarification de la mobilité, il sera possible de les compenser en majorant la redevance.

Art. 11 Interdiction d’abaisser les tarifs

L’interdiction d’abaisser les tarifs pendant la durée du projet pilote vise à garantir que l’effet de régulation du trafic de la tarification de la mobilité ne soit pas contrarié par des baisses de tarifs décidées après le début du projet. L’interdiction ne concerne que les tarifs sur lesquels une redevance relevant de la tarification de la mobilité sera perçue. Si une telle redevance n’est par exemple perçue que sur les trajets effectués entre 6 h et 8 h, puis entre 17 h et 19 h, il sera permis d’émettre des billets à prix réduit valables entre 8 h et 17 h dans le périmètre du projet même pendant la durée de ce dernier.

Art. 12 Paiement anonyme de la redevance perçue au titre de la tarification de la mobilité

De même que l’on peut acheter des titres de transport non nominatifs aux distributeurs automatiques, il devra être possible d’acheter des titres de transport non nominatifs incluant directement la redevance perçue au titre de la tarification de la mobilité. Cela vaut également pour les titulaires de titres de transport forfaitaires, qui devront aussi – selon la conception du projet pilote – s’acquitter de la redevance pour chaque trajet effectué.

Art. 13 Reversement des recettes générées par la redevance perçue au titre de la tarification de la mobilité

La perception de la redevance relevant de la tarification de la mobilité ne devra pas occasionner de coûts supplémentaires aux entreprises de transport. Celles-ci pourront donc déduire l’ensemble des coûts liés à la perception de la redevance du montant à verser à l’organe responsable.

Art. 14 Principe

Afin de garantir le respect des dispositions de la loi ainsi qu’aux fins du contrôle de l’octroi de la contribution fédérale, les cantons auront l’obligation de soumettre les projets pilotes à l’approbation du DETEC avant de délivrer leur autorisation.

Art. 15 Étude de faisabilité

L’étude de faisabilité a pour but de préciser du mieux possible l’idée à l’origine du projet pilote. Elle devra être réalisée au tout début du projet et fera donc partie de sa phase initiale. C’est à la fois un instrument de travail (élaboration du projet) et une base décisionnelle, qui permettra de déterminer si le projet est réalisable et, le cas échéant, comment. Elle devra en outre déjà définir les grandes lignes de la réalisation du projet et en fixer l’étendue. Enfin, au-delà de sa fonction de base décisionnelle quant à la faisabilité du projet, elle devra servir de mise en garde contre les projets dont l’insuccès est prévisible (chances/risques, enseignements, rapport coût/utilité, etc.). Les résultats de l’étude de faisabilité seront joints à la demande d’approbation du projet pilote adressée au DETEC et montreront à quelles conditions le projet est réalisable.

Art. 16 Demande d’approbation d’un projet pilote

Cet article énumère de manière non exhaustive les informations que les documents à remettre au DETEC en vue de l’obtention de son approbation devront impérativement contenir. Certains points de l’énumération parlent d’eux-mêmes et seuls les autres sont donc commentés ci-après.

Ad let. a: les objectifs se réfèrent ici aux aspects visés à l’art. 2 du projet de loi. Il faudra présenter les connaissances spécifiques que l’on entend développer à la faveur du projet pilote.

Ad let. b: la description des effets escomptés sur le trafic devra se fonder sur une présentation aussi détaillée que possible des conditions de circulation prédominantes, s’appuyant elle-même sur divers paramètres quantitatifs. Il faudra également présenter les changements que l’on se propose d’obtenir avec le projet pilote, en utilisant, si nécessaire, des modélisations des transports. Les autres effets devront être décrits soit quantitativement, soit qualitativement.