Erläuternder Bericht

Aktenzeichen: BAV-330.0-8/1/1/3

Fehlende Aufmerksamkeit für Bedürfnisse des Gütertransports

Bei vielen Akteuren – sowohl den Entscheidungsträgern der öffentlichen Hand als auch bei diversen Branchenakteuren, insbesondere im Bereich des Personenverkehrs – fehlen Aufmerksamkeit und Verständnis für die Bedürfnisse der Logistik und des Gütertransports.

Die Kantone entwickeln nur zögerlich eigene Konzepte und Strategien für den Güterverkehr, die auf den Festlegungen des bundesrätlichen Konzepts aufbauen und dieses weiter operationalisieren. Die Festlegungen des Konzepts zur Entwicklung von Anlagen, im Besonderen KV-Umschlagsanlagen,

wurden in der Raumplanung der Kantone bisher nicht berücksichtigt. So fehlt auch die Zusammenführung der Planungen von Strasse und Schiene auf kantonaler bzw. regionaler Ebene durch die Kantone, wie sie für die Logistikwirtschaft und deren Weiterentwicklung jedoch elementar wäre.

Kantone und Bahnen verfolgen oftmals Überlegungen, Anlagen des Güterverkehrs zu «überplanen», wenn diese Anlagen aktuell keine oder nur wenig Gütertransporte abwickeln. Gewisse Anlagen sind so aus unterschiedlichen Gründen unter Druck, sei es durch Stadt- oder Gemeindeentwicklung, Anpassungen der Bahnhöfe für den Personenverkehr, Park-and-ride-Anlagen etc.

Ähnliches gilt für die Planung zur Entwicklung der Bahninfrastruktur: Mit den Instrumenten Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne erfolgt eine Sicherung der Trassenkapazitäten. Bei Konflikten zwischen Personen- und Güterverkehr ist die Argumentation zugunsten des Güterverkehrs jedoch weiterhin schwierig.

Zur verbesserten Integration des Schienengüterverkehrs in die Logistikwirtschaft müssen diese Defizite im Verständnis für den Güterverkehr und dessen Bedürfnisse sowohl bei der Infrastrukturplanung als auch bei der Raumplanung durch gezielte Massnahmen gestärkt werden. Nur dann können die mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes eingeführten Instrumente ihren Nutzen für den Güterverkehr wirklich entfalten und beschleunigen.

Bei einer Einstellung des EWLV, wie sie die Konsequenz von Variante 2 ist, werden durch die Verlagerung von Verkehren auf die Strasse, Kapazitäten und Anlagen für den Schienengüterverkehr frei.

Daher ist der Handlungsbedarf in Variante 2 nicht gegeben.

1.4.6 Fehlende Verankerung der nationalen Bedeutung der Rheinschifffahrt: Rheinhäfen als Infrastrukturen von nationaler Bedeutung weiterentwickeln

In Verbindung mit der Bedeutung der Rheinschifffahrt für den Transport von Import- und Exportgütern wird immer wieder auf die nationale verkehrspolitische Bedeutung der Hafeninfrastrukturen hingewiesen.³⁷ Der Bund unterstützt entsprechend die Rheinschifffahrt mit verschiedenen Massnahmen, insbesondere punktuellen Finanzhilfen für die Infrastruktur (Finanzierung des Substanzerhalts der Hafenbahnen, Investitionsbeiträge für KV-Umschlagsanlagen im Hafenareal). Mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes wurde auch die Möglichkeit geschaffen, an den Bau von Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr Investitionsbeiträge zu sprechen. Dies im Hinblick auf das Projekt eines neuen Hafenbeckens 3 im Hafen Basel-Kleinhüningen. Die Realisierung ist für die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts vorgesehen.

Nationale Bedeutung der Hafeninfrastruktur ist rechtlich nicht verankert

Die verkehrspolitische Bedeutung der Hafeninfrastruktur für den Gütertransport ist in den verkehrspolitischen Zielsetzungen des Bundes und den gesetzlichen Rahmenbedingungen nirgends festgehalten oder adäquat abgebildet. Der Bund hat somit keine Möglichkeiten, auf den Erhalt und die Entwicklung der Hafeninfrastrukturen direkt Einfluss zu nehmen.

Zugleich ist die Nutzungskonkurrenz im Raum Basel mit Blick auf die Hafenanlagen gross. Der Erhalt, die Entwicklung und möglicherweise der Ausbau der Hafeninfrastrukturen steht in enger Konkurrenz zur Stadtentwicklung. Somit hängt es heute von den Entscheidungen der Eigner der Schweizerischen Rheinhäfen, also den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft, ab, ob die Hafenareale weiterhin für