Erläuternder Bericht

Übergangslösung mit pauschaler Steuer

Pauschale Steuern erhöhen die variablen Kosten eines Fahrzeuges nicht. Im Vergleich mit den Mineralölsteuern kommt die Übergangslösung mit der pauschalen Steuer somit quasi einer Reduktion der variablen Kosten gleich. Eine Reduktion der variablen Kosten führt unter sonst gleichbleibenden Rahmenbedingungen aufgrund der Anreizwirkungen zu mehr Verkehr. Die Übergangslösung hat somit tendenziell negative Auswirkungen auf die Umwelt, jedoch nur im Vergleich mit der Ladestromsteuer oder der fahrleistungsabhängigen Abgabe, nicht aber gegenüber dem Status quo (keine Abgabe).

Ladestromsteuer

Die Ausführungen unter Ziffer 4.5, wonach die Vorlage negative Auswirkungen auf die Umwelt hätte, wenn die Einführung der Abgabe auf Elektrofahrzeuge zu einer signifikanten Verlangsamung der Entwicklung der Elektromobilität führen würde, gilt auch für die Ladestromsteuer. Davon ist aber auch bei der Ladestromsteuer im Grundsatz nicht auszugehen. Allerdings gilt es zu beachten, dass die variablen Kosten bei den schweren Güterfahrzeugen aufgrund des Einheitstarifs deutlich ansteigen werden. Dies dürfte die Elektrifizierung der Güterverkehrsflotte verlangsamen und dadurch potenziell negative Auswirkungen auf die Umwelt haben.

Die Einführung der Ladestromsteuer dürfte langfristig, wenn der Grossteil der Fahrzeugflotte aus Elektrofahrzeugen besteht, auch positive Effekte auf die Umwelt haben: Die Steuer erhöht die variablen Kosten für Fahrten mit Elektrofahrzeugen und führt dadurch zu einer leichten Reduktion der Fahrleistung. Damit sinken auch die negativen Umweltwirkungen des Betriebs von Elektrofahrzeugen (bspw. Feinstaub aufgrund Reifenabrieb, externe Kosten der Stromerzeugung, Lärm etc.).

8.6 Andere Auswirkungen

8.6.1 Verkehrliche Auswirkungen

Die Übergangslösung mit der Anwendung der pauschalen Steuer hat im Vergleich zur heutigen Situation, bei der Elektrofahrzeuge bzw. der Ladestrom nicht besteuert wird, kaum verkehrliche Wirkungen, da die pauschale Steuer die variablen Kosten einer Fahrt nicht verändert. Die Ladestromsteuer hat ebenfalls keine grossen Auswirkungen auf den Verkehr und wirkt sehr ähnlich wie die fahrleistungsabhängige Abgabe.

8.6.2 Auswirkungen auf den Güterverkehr

Damit die Ladestromsteuer für schwere Nutzfahrzeuge ungefähr äquivalent zu den Mineralölsteuern wäre, müsste der Einheitstarif etwa 14 Rappen pro Kilowattstunde betragen. Da jedoch die dominierende Fahrzeugart der Personenwagen den Einheitstarif zu einem Grossteil bestimmt (s. Ziff. 6.1.3.2), beträgt der Einheitstarif 22,8 Rappen pro Kilowattstunde. Aus diesem Grund ist die Ladestromsteuer für schwere Nutzfahrzeuge nicht äquivalent bzw. führt zu deutlich höheren steuerlichen Belastungen als die Mineralölsteuer.

Die damit verbundenen höheren Betriebskosten von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor könnten die Elektrifizierung des Fahrzeugparks bei schweren Nutzfahrzeugen verzögern. Dies würde zu erhöhten CO₂- und Luftschadstoffemissionen führen.

8.6.3 «Ladetourismus»

Tanktourismus bezeichnet das gezielte Tanken in einem Nachbarland, um von niedrigeren Preisen zu profitieren, die meist auf Unterschiede bei den Mineralölsteuern zurückzuführen sind. Ein ähnlicher Effekt ist durch die Einführung der Ladestromsteuer in der Schweiz zu erwarten. Diese Steuer (22,8 Rp./kWh) erhöht den Preis für das Laden in der Schweiz um 14 Franken bei einer typischen Ladung von 60 Kilowattstunden. Dadurch entstehen Preisunterschiede zum Ausland, die, sofern andere Länder keine ähnliche Steuer einführen, zu Ladetourismus führen und die Einnahmen aus der Ladestromsteuer verringern könnten, resp. mit der Ladestromsteuer würden im Durchschnitt pro Fahrzeug nicht dieselben Einnahmen generiert werden können wie mit den Mineralölsteuern.