Erläuternder Bericht

des Stromverbrauchs ist keine direkte Messung, sondern das Resultat von Berechnungen der Software der einzelnen Fahrzeughersteller. Dies ist jedoch nur ein Annäherungswert und abhängig von der jeweils eingesetzten Software, so dass die Werte nicht zuverlässig und zwischen den Fahrzeugmarken nicht vergleichbar sind. Damit ist eine eindeutige und einheitliche Bemessungsgrundlage und damit eine Gleichbehandlung der Steuerpflichtigen nicht sichergestellt. Die Messung der Stromflüsse bei der Batterie steht momentan bei den Herstellern viel weniger im Fokus.

• Es fehlen Normierungen und technische Standards im Bereich der Energieflüsse. Auch sind keine

homogenen Daten der verschiedenen Fahrzeughersteller vorhanden, was dazu führt, dass eine eindeutige/einheitliche Bemessungsgrundlage fehlt, was wiederum für eine faire Steuererhebung unerlässlich ist. Die EU hat die Elektrofahrzeuge in der Verordnung⁵ zur Kraftstoffüberwachung (On-Board-Fuel-Consumption-Monitoring – OBFCM) ausgenommen, weil die notwendigen technischen Standards nicht vorhanden sind. Die Messung des Stroms im Fahrzeug würde entsprechende Normierungen und technische Standards zur Erhebung bedingen. Ein Schweizer Alleingang zur Normierung (mit entsprechenden Vorgaben an die Fahrzeughersteller) erscheint unrealistisch. Es würden mindestens EU-Vorgaben notwendig sein.

• Ein nachträglicher Einbau von Zählern ins Fahrzeug gefährdet die Fahrzeugsicherheit (Eingriff in

einen hochsensiblen Bereich). Technische Eingriffe ins Fahrzeug können zudem zu Garantieproblemen/-verweigerungen beim Fahrzeughersteller führen. Eingriffe in die Fahrzeugtechnik sind entsprechend nur mit Kooperation der Fahrzeughersteller möglich. Diese Lösung wäre zudem mit hohen Kosten verbunden.

• Im Rahmen der EU-Batterieverordnung⁶ wird für Batterien ab 2 kWh ein Battery-Passport obligato-

risch. Die Messung des der Batterie zugeführten Stroms ist jedoch nicht obligatorisch bzw. nicht vorgesehen.

1.4.3 Fahrleistungsabhängige Abgabe zur vollständigen Ablösung der Mineralölsteuern

Vorgängig zur vorliegenden Vernehmlassungsvorlage prüften das UVEK und das EFD, ob die Mineralölsteuern vollständig durch eine fahrleistungsabhängige Abgabe ersetzt werden könnten oder sollten, um die langfristige Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen und des Bundeshaushalts zu sichern. Die Analyse zeigte jedoch, dass ein vollständiger Ersatz der Mineralölsteuern mit verschiedenen unerwünschten Nebenwirkungen verbunden wäre.

Insbesondere würde die Ablösung der Mineralölsteuern zu einer spürbaren Senkung der Treibstoffpreise in der Schweiz führen. Dadurch würden sich die Preisrelationen zu den Nachbarländern deutlich verschieben, was einen starken Anreiz für Tanktourismus in die Schweiz schaffen würde. Dies hätte zusätzlichen Verkehr in den Grenzregionen sowie eine Verschlechterung der Schweizer Klimabilanz zur Folge. Zudem würde der Transitverkehr durch die Schweiz zunehmen, da insbesondere schwere Güterfahrzeuge mit grossen Tankvolumen in der Schweiz kostengünstig tanken und dadurch erhebliche Einsparungen erzielen könnten.

Die Preissenkung bei den Treibstoffen würde überdies den Anreiz zu einem sparsamen Verbrauch schwächen – ein Effekt, der angesichts der aktuellen Klimaschutzanstrengungen kontraproduktiv und mit Blick auf die Signalwirkung problematisch wäre. Vor dem Hintergrund dieser Nebenwirkungen entschied der Bundesrat im Juni 2022, die Mineralölsteuern wie bisher weiterzuführen und für Elektrofahrzeuge, die keine Mineralölsteuern entrichten, eine neue Abgabe bzw. Steuer einzuführen⁷. Dieser Ansatz gewährleistet die Finanzierung und vermeidet gleichzeitig die genannten negativen Effekte.