Rapport explicatif

Les principales raisons qui font obstacle à cette variante sont les suivantes⁴:

• Il n’existe pas de « compteur électrique » à proprement parler dans le véhicule. Le point de données

nécessaire à la perception d’une taxe n’est pas disponible, car il n’est intéressant ni pour les constructeurs ni pour les utilisateurs du véhicule. La valeur déterminante en termes d’autonomie est l’état de charge de l’accumulateur. La consommation de courant affichée ne correspond pas à une mesure directe, mais au résultat de calculs effectués par les logiciels des différents constructeurs automobiles. Il ne s’agit que d’une valeur approximative qui dépend du logiciel utilisé, de sorte que ces chiffres ne sont pas fiables ni comparables d’une marque automobile à l’autre. Cette option ne fournit donc pas de base suffisamment claire et uniforme pour calculer l’impôt, et ne garantit pas l’égalité de traitement des personnes assujetties. Actuellement, la mesure des flux de courant au niveau de la batterie ne fait pas partie des préoccupations majeures des constructeurs.

• Il manque des normes et des standards techniques dans le domaine des flux énergétiques. Il n’existe

pas non plus de données homogènes des différents constructeurs automobiles, d’où l’absence d’une base de calcul claire/uniforme, indispensable pour garantir une perception équitable de l’impôt. L’UE a exclu les véhicules électriques du règlement⁵ relatif à la surveillance du carburant (On-Board-Fuel- Consumption-Monitoring – OBFCM) en l’absence des normes techniques nécessaires. La mesure du courant dans le véhicule nécessiterait des normes et des standards techniques en la matière. Il n’est guère envisageable que la Suisse agisse seule en matière de normalisation (en adressant des directives aux constructeurs automobiles). Il faudrait au minimum des directives édictées par l’UE.

• L’installation a posteriori de compteurs dans le véhicule compromet la sécurité du véhicule (inter-

vention dans un domaine très sensible). Les interventions techniques sur le véhicule peuvent en outre entraîner des problèmes (ou refus) de garantie de la part du constructeur automobile. Toute intervention au niveau de la technique des véhicules requiert donc impérativement la coopération des constructeurs automobiles. Cette solution entraînerait en outre des coûts élevés.

• Dans le cadre du règlement européen sur les batteries⁶ un « passeport » est devenu obligatoire pour

les batteries d’une capacité égale ou supérieure à 2 kWh. En revanche, il n’est ni obligatoire, ni même prévu de mesurer le courant alimentant la batterie.

1.4.3 Redevance liée à la prestation kilométrique en substitution complète des impôts sur les huiles minérales

Avant de soumettre le projet à consultation, le DETEC et le DFF se sont demandé s’il était possible ou souhaitable de remplacer entièrement les impôts sur les huiles minérales par une redevance liée à la prestation kilométrique, pour assurer le financement à long terme des infrastructures de transport et du budget de la Confédération. Leur analyse a toutefois montré qu’une substitution complète des impôts sur les huiles minérales comporterait différents effets indésirables.

En particulier, une telle substitution conduirait à une nette baisse des prix des carburants en Suisse. En matière de prix, il s’opérerait, dans les relations avec les pays voisins, un net glissement qui créerait une incitation au « tourisme à la pompe » en Suisse. Cela augmenterait le trafic dans les régions frontalières et nuirait au bilan climatique de la Suisse. Le trafic de transit aussi augmenterait en Suisse : en particulier, des véhicules utilitaires de marchandises lourds, aux grands réservoirs, pourraient faire le plein à moindre prix en Suisse et réaliser ainsi des économies substantielles.