Rapport et projet

et qu’elle pouvait être considérée comme un pas en direction d’une solution conforme à la réglementation de la CE. Mais il a relevé que seule la poursuite des pourparlers avec la CE montrera si et dans quelle mesure des adaptations doivent encore être effectuées.

Une solution moderne demande une claire répartition des responsabilités entre les chemins de fer et le service d’attribution des sillons

Afin d’éviter toute discrimination de tiers, une séparation claire entre service d’attribution des sillons et chemin de fer intégré est indispensable. La Suisse est satisfaite de son expérience de l’accès au réseau, puisqu’elle a abouti entre autres à une nette dynamisation du trafic marchandises sur le rail ainsi qu’à l’augmentation et à l’amélioration des offres en trafic régional. Le Conseil fédéral a donc intérêt à ce que l’accès au réseau soit encore renforcé.

Une claire répartition des tâches est aussi en adéquation avec le 1^erpaquet ferroviaire communautaire. Ce texte (cf. ch. 1.3.1) exige que les sillons soient attribués par un service qui ne fournit pas lui-même de prestations du trafic ferroviaire et qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan du droit, de l’organisation et de ses décisions (art. 6, al. 3, directive 91/440/CE dans la version de la directive 2001/12/CE, art. 4, al. 2, et 14, al. 2 de la directive 2001/14/CE). Le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du 1^erpaquet ferroviaire permet de conclure que notamment l’indépendance, la transparence et la nondiscrimination doivent être les critères principaux pour la Commission lors de l’attribution des capacités²¹. Dans ce contexte, Sillon suisse SA, dans sa forme actuelle, n’est pas jugé suffisamment indépendant. L’enquête d’une étude d’avocat française effectuée sur mandat de l’OFT confirme aussi que Sillon suisse SA, faute d’indépendance, ne correspond pas aux directives ad hoc de la CE.

Selon l’art. 52, ch. 6 de l’accord sur les transports terrestres, la Suisse est tenue d’organiser sa législation de manière qu’elle soit équivalente aux actes normatifs de la CE mentionnés dans l’accord. A noter dans ce contexte que le droit européen considère que le cas normal est la séparation complète (c.-à-d. non seulement sur les plans financier et de l’organisation, mais aussi juridique) entre trafic et infrastructure; l’entreprise ferroviaire intégrée n’est pas le modèle choisi en l’occurrence. Or il n’est pas question actuellement de la subdivision complète des entreprises suisses. En revanche, on peut trouver des solutions équivalentes aux mesures communautaires, au moins sous l’angle de la réduction du potentiel de discrimination. Le meilleur moyen d’atteindre cet objectif est un service d’attribution des sillons indépendant des entreprises ferroviaires.

Mais la Suisse a tout intérêt à harmoniser ses prescriptions avec le droit communautaire. Le fait que le trafic ferroviaire (trafic des marchandises et des voyageurs) se situe dans un contexte international devrait aussi se répercuter dans le droit. C’est la seule manière de réaliser la coordination de la politique des transports. Sans concertation avec les partenaires européens, la concurrence sera distordue, les entreprises suisses seront défavorisées à l’étranger, le trafic ferroviaire international sera entravé, d’où des inconvénients pour la politique suisse des transports et,