Rapport explicatif

Terminaux ferroviaires du trafic combiné

La durabilité du transfert passe par la présence en nombre suffisant d'installations de transbordement qualitativement attrayantes entre les moyens de transport rail-route et rail-mer, permettant la croissance du trafic combiné et la prise en charge des marchandises depuis le trafic routier de marchandises. Des goulets d’étranglement subsistent encore aujourd’hui dans les régions d’origine et de destination à l’étranger le long des axes de transit transalpins (notamment en Italie du Nord) ainsi qu’au niveau du transbordement mer-rail. Il convient de les éliminer pour poursuivre avec succès la procédure de transfert. Dans le même temps, le trafic combiné d'importation et d'exportation joue un rôle de plus en plus important, compte tenu du fait que les marchandises livrées en Suisse viennent essentiellement d’outre-mer en trafic combiné. Pour éliminer ces goulets d’étranglement, la Confédération peut soutenir les terminaux ferroviaires du trafic combiné conformément aux art. 21 et 22 de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin) et à l’art. 4 de l’ordonnance sur la promotion du transport ferroviaire de marchandises (OPTMa). Elle accorde aux requérants concernés des contributions d’investissement et/ou des prêts remboursables à intérêts préférentiels à hauteur de 80 % maximum des coûts imputables des installations et équipements.

La concentration sur les terminaux ferroviaires du trafic combiné transalpin et l’échelonnement des investissements restreint la promotion des terminaux ferroviaires et les investissements du trafic combiné. Il devrait ainsi être possible d'économiser 10 millions par an. Déjà aujourd’hui, les seuls projets encouragés sont ceux qui revêtent une importance capitale au regard de l’élimination des goulets d'étranglement au niveau des capacités de transbordement pour le trafic combiné et ceux qui permettent un transfert significatif du trafic. La mesure proposée incite par conséquent à privilégier les terminaux ferroviaires du trafic combiné transalpin.

La réalisation du Gateway Limmattal, le plus grand projet de terminal pour le trafic intérieur, d’importation et d’exportation en Suisse, sera encore retardée du fait de la diminution des ressources. A ce stade, un redimensionnement du projet peut être envisagé. La création d’une «gare de transbordement» de conteneurs, servant d’interface avec le trafic par wagons complets sur le territoire national, devrait permettre un accroissement de l’efficacité du trafic combiné intérieur, d’importation et d’exportation. Les gains de productivité destinés à renforcer la compétitivité du trafic ferroviaire de marchandises et à soutenir le trafic par wagons complets sur le territoire national ne pourront intervenir qu’ultérieurement. Cette situation s’explique également par le fait que les ressources pour les investissements d’extension sont considérablement limitées par le nouvel accord de prestations conclu avec les CFF et par le plafond des dépenses correspondant. La construction des voies d’accès au Gateway Limmattal subira de ce fait des retards. Par conséquent, il n’est pas exclu que les indemnités d’exploitation du trafic ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes doivent être prolongées au-delà de 2015.

Il est à noter cependant que les ressources allouées aux terminaux ferroviaires par le Parlement n’ont jamais été épuisées au cours des dernières années. Les postes budgétaires correspondants affichent des soldes de crédit de 36 millions (compte 2007), 28 millions (compte 2008) et 6 millions (compte 2009). Autrement dit, moins de 10 % des crédits disponibles ont été utilisés en 2007, 30 % en 2008 et