Rapport sur les résultats

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numéro de réception par type soit mentionné sur l’étiquette-environnement, puisque celuici n'est compris que par les spécialistes.

Divers cantons ainsi que les associations de protection de l’environnement exigent que les cantons et les propriétaires privés de parcs de véhicules disposent d’un droit d’accès complet aux UCE détaillées des diverses émissions. Il serait ainsi possible de documenter et de gérer simplement l’optimisation de l’efficacité environnementale de parcs entiers de véhicules. Avec les critères KeeF, les bases nécessaires au calcul des UCE sont disponibles depuis longtemps et devraient enfin être ouvertes au public.

Les associations du domaine de l’automobile de même que certains cantons proposent de biffer la disposition sur les indications concernant la présence d’un filtre à particules. Pour respecter les futures normes sur les gaz d’échappement, pratiquement tous les fournisseurs n’offriront d'ailleurs plus dans leur assortiment de voitures diesel que des véhicules équipés de filtres à particules fermés. Certains cantons signalent encore que la Confédération, grâce à la base de données MOFIS, dispose déjà de toutes les informations pertinentes provenant des cantons pour l’établissement de l’étiquetteenvironnement. Ils exigent donc que ceux-ci soient libérés de l’obligation de rendre disponibles les données nécessaires.

4.2 Annexe 1

L’annexe 1 réglemente la composition détaillée et le mode de calcul des unités de charge écologique (UCE). Différentes propositions de modifications ont été faites en ce qui concerne les dispositions de cette annexe. Elles concernent autant des détails techniques que des questions de fond. Plusieurs cantons exigent de tenir également compte, lors du calcul des UCE, de la consommation d’énergie et des atteintes à l’environnement liées à la production et à la valorisation des véhicules, dès que les données qui s’y rapportent seront disponibles. S’agissant de la distinction entre les divers systèmes de filtres à particules, certains cantons demandent en outre que l’on établisse une définition univoque, basée sur les émissions et indépendante du système concerné, en lieu et place de la notion de « filtre à particules réglé d’usine », jugée peu claire.

Les associations automobiles, certaines autres organisations économiques de même que quelques cantons se demandent dans quelle mesure le système des UCE, qui requiert passablement de travail, gardera sa raison d’être après l’introduction de la norme EURO 5. En outre, ils estiment peu judicieux d’inclure les émissions sonores. L’argument invoqué est que le bruit effectif dépend davantage du type de pneus et des propriétés de la chaussée que de la valeur de l’expertise de type pour le bruit du moteur.

De nombreuses prises de position déplorent que le calcul des UCE soit opaque dans ses détails et que même les spécialistes ne s’y retrouvent pas. Les hypothèses et délimitations à la base de ces estimations ne peuvent être comprises qu’après des recherches approfondies. En outre, divers participants soulignent que le calcul des UCE pour la production des différents carburants ne se fonde pas sur les mêmes unités, ce qui empêche de comparer les données. L’absence de bases de calcul pour les véhicules fonctionnant au bioéthanol ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL) est également mentionnée. Aussi bien l’association e’mobile que swisselectric rejettent par ailleurs la valeur d’UCE définie pour la production d’un kilowattheure, qu’ils estiment trop élevée.