Rapport explicatif

supplémentaires d’exploitation et de maintien de l’appareil de production atteindront environ 730 millions de francs par an pour CFF-Infrastructure et les chemins de fer privés.

 Aménagement de l’infrastructure ferroviaire: il faut des ressources suffisantes pour l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire des projets FTP en cours de la NLFA, des raccordements aux LGV, de l’assainissement phonique et de ZEB. S’y ajouteront les nouvelles étapes d’aménagement (cf. chapitre 1.5.2). Il faut également prendre en compte les petits investissements d’extension qui ont été financés jusqu’ici par le budget ordinaire. Ces aménagements pour des raisons techniques et d’exploitation11 peuvent coûter au plus environ 1,2 milliard de francs par an.

 Remboursement des avances et rémunération: les remboursements atteignent en moyenne 850 millions de francs par an entre 2017 et 2027. Ventilé sur la période 2010 à 2040, ce montant correspond à 260 millions de francs par an. Pour la rémunération, il faut tabler sur des maxima d’environ 260 millions de francs par an. Ils diminueront au fur et à mesure des remboursements. Sur les années 2010 à 2040, les coûts financiers atteignent donc 100 millions de francs par an. Le remboursement et la rémunération donnent 360 millions de francs par an, répartis sur les années 2010-2040.

Au total, les besoins prévisionnels moyens pour l’infrastructure ferroviaire entre 2010 et 2040 se situeront entre 4,5 et 5 milliards de francs par an (prix de 2010).

1.3.5 Gain d’efficience dans l’exploitation et la maintenance de l’infrastructure ferroviaire

Vu la hausse des coûts d’exploitation et de maintenance de l’infrastructure ferroviaire, les gestionnaires de l’infrastructure sont tenus de mettre en œuvre de nouveaux gains d’efficience. Les estimations du futur besoin de fonds pour l’exploitation et le maintien de l’appareil de production tiennent déjà compte en partie du gain d’efficience. Dans le cadre de l’expertise de l’audit de réseau (cf. chapitre 1.1.4), le potentiel d’optimisation pour CFF-Infrastructure a été évalué à environ 250 millions de francs par an et déduit du besoin supplémentaire.

Il y a lieu d’examiner plusieurs cas de figure et de les utiliser si possible pour des gains d’efficience:

 Intervalles d’entretien: sur un réseau ferroviaire saturé, les intervalles de maintenance de l’infrastructure sont de plus en plus courts (p. ex. du fait de l’extension croissante des horaires d’exploitation, de l’offre de nuit). Plus les intervalles sont courts, plus les coûts sont élevés. Une stratégie d’entretien adaptée (p. ex. interdiction de la pleine voie au lieu de l’entretien «en cours d’exploitation») peut faire baisser les coûts. Les intervalles prolongés ou des fermetures, s’ils entraînent des restrictions dans le transport des voyageurs (suppressions de trains, remplacement par des bus), obtiennent toutefois dans l’ensemble une meilleure efficience du