Rapport explicatif

toute autre affectation obligatoire, d’autant plus que la taxe sur la valeur ajoutée sert déjà à la couverture des besoins croissants de financement des assurances sociales. Un autre argument contre l’extension de l’utilisation est que la taxe sur la valeur ajoutée ne serait pas une source de financement reflétant la vérité des coûts. Pour ces raisons, il n’est pas indiqué d’augmenter même temporairement la taxe sur la valeur ajoutée en faveur de l’infrastructure ferroviaire.

Augmentation des contributions issues de l’impôt sur les huiles minérales

Aujourd’hui, 25 % des coûts de la NLFA sont financés par les recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Cet apport représente environ 310 millions de francs par an, c’est-à-dire environ 9 % du produit net des recettes de l’impôt sur les huiles minérales sans la vignette autoroutière. Conformément aux arrêtés du Conseil fédéral du 19 décembre 2008 et du 19 janvier 2011, l’infrastructure ferroviaire devrait aussi recevoir à l’avenir un montant équivalent de recettes de l’impôt sur les huiles minérales. En revanche, il ne serait pas admissible d’augmenter ces contributions de l’impôt sur les huiles minérales, comme le demande l’initiative populaire «Pour les transports publics». La Confédération a également besoin à moyen terme de fonds supplémentaires pour le financement de l’infrastructure routière. Augmenter les contributions pour le FIF équivaudrait à dépouiller le financement spécial de la route.

Réduction des parts cantonales des produits de la RPLP – réaffectation en faveur de l’infrastructure ferroviaire

Les produits de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) sont versés pour deux tiers au plus à la Confédération. Le dernier tiers du produit net de la RPLP est destiné aux cantons. Le taux maximal de la RPLP est fixé dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres avec l’UE. Le montant total des recettes de la RPLP dépend en premier lieu des prestations de transport (en second lieu aussi du renchérissement et du renouvellement des véhicules). Une augmentation des recettes de la RPLP pour la Confédération ne se ferait donc qu’au détriment des cantons.

Les produits en faveur des cantons représentent actuellement environ 450 millions de francs par an. Ils sont répartis comme le requiert l’art. 38 de l’ordonnance relative à une redevance sur le trafic des poids lourds12 (ORPL). Les cantons des régions de montagne et périphériques en reçoivent une part relativement importante, mais les cantons avec agglomérations comme GE, ZH, BS et LU en bénéficient comparativement peu.

La Confédération pourrait conserver entièrement ou en partie la part cantonale à la RPLP et la verser au FIF. Si les contributions aux régions de montagne et périphériques sont inchangées, la Confédération pourrait encore conserver par exemple 76.5 % de la part cantonale. Cette mesure ne causerait pas non plus de forte surcharge administrative.

Le Conseil fédéral renonce à cette mesure puisque les cantons doivent d’abord affecter les recettes de la RPLP au trafic routier (cf. art. 19, al. 3 LRPL13). Dans ce