Rapport explicatif

phonique. Il resterait donc une somme de 200 millions de francs jusqu’en 2015 pour optimiser la protection contre le bruit sur le réseau ferroviaire actuel.

Afin de mieux protéger les riverains particulièrement touchés par le bruit des chemins de fer, les fonds qui subsisteront du crédit d’engagement permettront de financer des mesures additionnelles et le délai de réalisation de ces mesures sera prolongé. Le Conseil fédéral proposera au cours du deuxième semestre de 2011 un projet séparé à mettre en consultation concernant l’adaptation des bases juridiques relatives à la lutte contre le bruit émis par les chemins de fer.

Le crédit d’engagement de ZEB prévoit 200 millions de francs supplémentaires pour des mesures antibruit. Des fonds ad hoc seront également prévus dans le cadre du STEP pour maîtriser le surcroît de trafic sur les lignes existantes. Les investissements liés à la lutte contre le bruit font partie intégrante des projets de construction et d’aménagement.

Rapport sur le transfert 2011

L’axe du Loetschberg-Simplon est aménagé pour permettre le trafic marchandises d’une hauteur de 4 m aux angles, ce qui n’est pas le cas de l’axe du Saint-Gothard. Un deuxième corridor nord-sud avec un profil d’espace libre de 4 m renforcerait la politique suisse des transports. C’est pourquoi le Conseil fédéral souhaite réaliser aussi rapidement que possible – avant la réalisation de l’aménagement 2025 du STEP – un corridor à 4 m sur l’axe du Saint-Gothard. Il présentera les possibilités de réalisation et de financement de ce projet dans son rapport sur le transfert 2011.

1.6 Mesures d’infrastructure ferroviaire rejetées

1.6.1 Trafic à grande vitesse en Suisse

Les gains de temps de parcours créent de grands avantages macroéconomiques. C’est pourquoi différents milieux demandent que la future infrastructure soit axée sur la maximisation des gains de temps de parcours et que l’on mise sur la grande vitesse, à l’instar d’autres pays. Les revendications concrètes exigent un aménagement de la ligne principale est-ouest de manière à ce que, par exemple, le temps de voyage Zurich – Berne passe de 60 minutes (situation actuelle) à 30 minutes ou encore que le temps de parcours Genève – Zurich soit réduit à deux heures (contre deux heures trois quarts actuellement).

Une telle avancée technique fournirait d’importants gains de temps de parcours, mais elle serait liée à de nombreux et sérieux inconvénients:

 Le besoin en investissement pour cette nouvelle infrastructure serait très important. Non seulement il faudrait construire de vastes sections de ligne (par ex. Olten – Zurich, Lausanne – Genève), mais aussi adapter les tronçons achevés récemment (par ex. Mattstetten–Rothrist), faute de quoi le temps de parcours souhaité ne serait pas réalisable.

 Il faudrait utiliser du matériel roulant dont la vitesse dépasse la vitesse maximale usuelle en Europe (320 km/h). Sur la ligne Beijing – Shanghai, longue de 1300 km, les trains circuleront à une vitesse de 380 km/h (TGV Zefiro). En Suisse, ce type de matériel roulant serait utilisé de manière inefficace, car il ne pourrait circuler à plein régime que sur de brèves