Rapport explicatif

distances. Par ailleurs, le bilan énergétique de ces trains serait insuffisant, car le besoin en énergie augmente exponentiellement par rapport à la vitesse.

 Le principe du trafic mixte serait remis en question. Le besoin en infrastructure augmenterait de manière prononcée puisqu’il faudrait mettre à disposition des infrastructures distinctes pour les trains rapides et les trains lents (ou pour le transport de voyageurs et le trafic marchandises).

 L’option de la grande vitesse soulève également des questions d’aménagement du territoire et d’urbanisation. Les villes suisses se rapprocheraient à tel point qu’il en résulterait de nouveaux comportements des pendulaires et, partant, à nouveau des capacités insuffisantes. Dans l’ensemble, le trafic augmenterait fortement.

 Les mesures d’accélération du trafic ferroviaire génèrent davantage de trafic et ne contribuent que dans une faible mesure à transférer le trafic de la route au rail. De par la forte augmentation de la demande sur les lignes principales, il faudrait agrandir les gares et les systèmes RER, ce qui entraînerait d’importants investissements subséquents.

Vu le caractère polycentrique de l’armature urbaine suisse et vu les faibles distances entre les arrêts, la grande vitesse ne saurait être une solution adéquate.

Cependant, le Conseil fédéral n’exclut pas les réductions de temps de parcours. Le niveau de vitesse à atteindre continuera de découler du principe des nœuds, c.-à-d. «aussi vite que nécessaire» et non «aussi vite que possible». On pourrait dès lors envisager un système avec des temps de parcours de 45 minutes entre les principaux centres. La faisabilité de ces optimisations sera étudiée plus en profondeur au cours des planifications ultérieures. S’agissant de la planification des étapes d’aménagement, on veillera à ne pas effectuer des investissements qui excluraient des réductions des temps de parcours. Par ailleurs, lors de la mise à disposition de nouvelles capacités, il faudra vérifier s’il est possible de réaliser des gains de temps de parcours et s’ils sont utiles. Des réductions plus importantes de temps de parcours, telles qu’un voyage Zurich – Berne en moins de 30 minutes n’entreront toutefois pas en ligne de compte.

1.6.2 Restriction au trafic longues distances

L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire a parfois été abordé sous l’optique du trafic longues distances versus le trafic régional ou d’agglomération. Mais la séparation de ces trafics est de plus en plus discutable. Les courses de trains tels que les Interregio ou Regioexpress se trouvent à mi-chemin entre les deux types de trafic. Certains trains du trafic longues distances revêtent, de par la constellation de leurs arrêts, une fonction dans le trafic d’agglomération. Qui plus est, les deux types de trafic empruntent la même infrastructure ferroviaire. Et le mesures les plus urgentes d’aménagement des capacités s’imposent au niveau des accès aux grandes villes, où trafic longues distances et trafic d’agglomération se mêlent de toute manière, par exemple sur les axes Aarau – Zurich, Winterthur – Zurich, Suisse centrale – Zurich ou encore Genève – Lausanne.

Ni la séparation des deux types de trafic ni la concentration sur le trafic longues distances, comme c’était le cas lors de l’élaboration de ZEB, ne se sont avérées