Rapport explicatif

fédérales versent déjà aujourd’hui aux CFF ou aux chemins de fer privés. Ce montant est tiré du plan financier 2010 - 2014 du 18 août 2010, qui prévoit 2178 millions de francs pour 2014. La mention d’un montant en francs concret dans la Constitution fédérale s’avère appropriée pour assurer que le financement de l’infrastructure des transports publics se poursuive dans la mesure actuelle au moyen des finances fédérales. Les montants devront être adaptés au renchérissement afin d’emboîter le pas à l’évolution des coûts dans le secteur ferroviaire. L’indexation est indispensable pour assurer le versement à long terme des ressources nécessaires au fonds. Toutefois, il est approprié de la déterminer non pas dans la Constitution mais au niveau de la loi, à savoir dans la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure ferroviaire, qui indique aussi dans quelle mesure le montant sera adapté à l’évolution du produit intérieur brut (PIB). Ce procédé garantit que les ressources disponibles pour l’infrastructure ferroviaire seront à tout moment suffisantes, avant tout pour l’exploitation et le maintien de l’appareil de production.

L’al. 3 contient la base juridique de la nouvelle participation supplémentaire des cantons (cf. ch. 1.3.8). La Constitution parle ici d’une participation « appropriée ». Les détails (contribution, clé de répartition, indexation, flux de fonds etc.) seront réglés au niveau de la loi.

L’al. 4 reprend l’option déjà contenue dans la Constitution en vigueur et qui autorise des tiers (privés ou organisations internationales) à participer à titre complémentaire au financement. Malgré des exemples étrangers fréquemment cités, cette possibilité restera probablement lettre morte. En effet, les études les plus récentes confirment que de tels modèles (p. ex. partenariats public-privé PPP) n’ont guère de chances de se concrétiser dans les conditions qui règnent en Suisse. Toutefois, il paraît justifié de ne pas exclure entièrement cette possibilité.

Art. 130, al. 3^bis

Les dispositions transitoires (art. 196, ch. 3, al. 2, let. e) donnaient au Conseil fédéral la possibilité d’augmenter pour une durée déterminée les taux de taxe sur la valeur ajoutée fixés à l’art. 130, al. 1 à 3 de 0.1 %. Il en a fait usage. Le fonctionnement du nouveau modèle exige que ces ressources continuent à affluer à l’avenir (cf. art. 87a, al. 2 let. c). Il est donc correct de ne plus laisser la disposition ad hoc dans les dispositions transitoires, mais de les transcrire dans l’art. 130 (sous forme d’un nouvel al. 3^bis). De plus, le but est défini au sens plus général (infrastructure ferroviaire et plus seulement les grands projets).

Art. 196, ch. 3

Il y a lieu d’inscrire certaines parties de l’art. 196 dans le corps de la Constitution puisqu’elles n’ont plus le caractère de «disposition transitoire». Il s’agit en premier lieu de l’al. 2, qui se retrouve adapté en substance dans l’art. 87a (cf. commentaire ad hoc). A l’inverse, les parties qui ne concernent que les quatre grands projets devraient rester dans les dispositions transitoires. Il s’agit de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), de RAIL 2000, du raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse ainsi que de l’amélioration de la protection contre le bruit le long des tronçons ferroviaires par des mesures actives et passives. Les al. 1, 4 et 5 ne sont donc pas modifiés. L’al. 3, qui établit que le financement de ces quatre grands projets ne passe plus par le fonds FTP, mais selon l’art. 87a, par le fonds d’infrastructure ferroviaire, est adapté. Ni le