Rapport explicatif

La vérification a révélé que seuls les terminaux près de la frontière entraient en ligne de compte, car il faut éviter toute charge supplémentaire de circulation au Tessin. Dans une deuxième phase, on approfondira la faisabilité aux emplacements des terminaux de Lugano Vedeggio et de Chiasso. Il faudra également éclaircir la question des formalités douanières dans ce contexte: l’attrait des terminaux est accru lorsque les marchandises ne doivent pas être dédouanées parce qu’il s’agit de transport en transit d’un Etat de l’UE à un autre. Si un emplacement de terminal est choisi en Suisse, il faut examiner la faisabilité d’une route franche.

La mise en œuvre et le financement des terminaux ne sont pas traités dans le présent projet. L’ordonnance sur la promotion du transport ferroviaire de marchandises (OPTMa)⁴⁷ permet à la Confédération d’allouer des prêts et contributions sous forme d’aides à l’investissement aux projets de terminaux.

1.2.1.3 Variantes d’aménagement rejetées

Le but du corridor 4 m ne sera atteint que lorsque les lignes d’accès au nord et au sud seront disponibles en qualité et en capacité suffisantes. Les raccordements au nord ne devraient pas poser de problème. Au sud, l’Italie doit aménager plusieurs sections afin que les transports du corridor 4 m puissent poursuivre leur route. Des mesures d’aménagement du profil d’espace libre en Italie sont prévues, mais leur financement reste à définir (cf. ch. 1.1.3.2). Sur cette toile de fond, on s’est demandé si le Conseil fédéral pouvait être doté d’un instrument de pilotage afin de pouvoir réagir à la date de l’aménagement en Italie. Cet instrument prendrait la forme d’une phase intermédiaire : report de l’aménagement des tunnels du Bözberg et de Villnacher, contournement par le Hauenstein et aménagement de capacités de transbordement dans le sud de la Suisse.

L’investissement majeur pour le corridor 4 m est le tunnel du Bözberg, dont les coûts s’élèvent à 361 millions de francs. Vu l’ampleur du volume d’investissements pour cet objet, un contournement a été envisagé. Deux itinéraires sont possibles:

 contournement par Hauenstein,

 contournement par Koblenz – Turgi – Brugg,

Contournement par Hauenstein

Une étude d’horaire a examiné si l’on pouvait faire circuler un ou deux trains à grand gabarit par heure et par sens via Hauenstein au lieu de Bözberg dans le Freiamt et sur la ligne du Saint-Gothard. Du point de vue de l’exploitation, ce contournement ne serait possible que lorsque les aménagements de ZEB⁴⁸ (système à 4 voies Olten – Aarau avec tunnel de l’Eppenberg et ouvrage d'art de désenchevêtrement à Liestal) seront réalisés et disponibles, ce qui sera probablement le cas en 2022. Par rapport à l’aménagement complet, le choix de cette variante retarderait la mise en exploitation d’au moins deux ans.

⁴⁷RS 740.12

⁴⁸Futur développement de l’infrastructure ferroviaire, mesures décidées dans la loi fédérale

du 20 mars 2009 sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF,

RS 742.140.2).