Rapport explicatif

Dans ces conditions, il est possible de faire passer deux sillons SIM de 4 m hauteur aux angles de Bâle gare de triage via Ergolztal – Lenzburg – Freiamt et de déplacer des sillons de fret locaux Bâle – Olten sur le Bözberg. Cela n’aurait pas de conséquences directes sur le transport grandes lignes des voyageurs. En transport des marchandises par contre, on perdrait environ 50 % de la capacité des sillons prévue entre Olten et la gare de triage de Limmattal, ainsi qu’en sens inverse. Sur le corridor Bâle – Olten, la capacité du transport des marchandises diminuerait d’environ 25 %. Par ailleurs, une perte de qualité résulterait des temps de parcours plus longs, ce qui se répercuterait négativement surtout sur l’offre de fret ferroviaire intérieur et import/export.

L’Institut de planification du trafic et des systèmes de transport de l’EPF Zurich ne recommande pas non plus de faire passer le corridor 4 m par le Hauenstein : ses analyses révèlent qu’en tel cas, la capacité des deux axes diminuerait par rapport à aujourd’hui. Par ailleurs, de nouveaux conflits de sillons se créeraient sur le Plateau, pour lesquels il n’existe encore aujourd’hui aucune solution satisfaisante. Pour l’aménagement de la ligne du Bözberg, il y a donc lieu de conserver la variante «tunnel parallèle», la meilleure d’après l’estimation des coûts des CFF et leurs considérations d’utilité qualitative.

Contournement par Koblenz – Turgi – Brugg

Le tronçon Stein – Laufenburg – Koblenz – Turgi représente une autre option de contournement. Il s’agit aujourd’hui d’un tronçon à simple voie sans îlot de croisement. Entre Laufenburg et Koblenz, la portance de la superstructure est insuffisante. Des rebroussements sont nécessaires à Koblenz et à Turgi, et il faudrait prolonger la voie actuelle de 450 m à Koblenz. Le rebroussement réduit la productivité. Si un contournement était réalisé sur ce tronçon, il serait impossible de densifier l’offre à la cadence au quart d’heure entre Koblenz et Turgi, comme cela est prévu à long terme en transport des voyageurs. Par ailleurs les sollicitations de la ligne poseraient de graves problèmes de capacité et de stabilité sur une grande partie de la section de voie.

Pour éviter les deux rebroussements, on a aussi envisagé le tracé par Koblenz – Bülach – Seebach – Turgi – Brugg. Mais le tronçon en serait prolongé d’environ 50 km et des tronçons déjà très chargés seraient sollicités davantage. En règle générale, des mesures antibruit et de réfection du profil seraient également nécessaires.

Les résultats des études préliminaires mentionnées ont conduit à l’abandon des deux variantes. En voici les raisons principales:

 l’intrusion clairement prévisible dans le système déjà surchargé du RER Zurich,

 les aménagements de l’infrastructure nécessaires (renouvellement de la superstructure, diverses sections à double voie, voies d’évitement, densification du bloc, protection contre le bruit et les ébranlements).

 les influences sur des éléments centraux du réseau avec divers conflits de croisement, le risque de compromettre la stabilité du système suprarégional (Stein-Säckingen, Koblenz, Turgi, Brugg et Brugg Süd / Eglisau, Seebach, Wettingen, Othmarsingen).