Rapport explicatif

(«XRail»), à laquelle CFF Cargo est d’ailleurs affiliée, afin de mieux coordonner l’offre en matière de TWCI international et d’améliorer la qualité.

Les défis imposés par le TWCI sont globalement les mêmes pour CFF Cargo et pour la plupart des prestataires en Europe. S’agissant de la transformation industrielle en Suisse, les marchandises volumineuses classiques tiennent de moins en moins les premiers rôles. Les chargeurs demandent en revanche des temps de transport sans cesse raccourcis, les volumes envoyés sont à la baisse et le stockage est centralisé. Au final, l’offre actuelle en matière de TWCI suscite moins d’intérêt car ses points forts, en particulier le transport de biens volumineux ou pondéreux, sont moins recherchés.

Recul de la demande oblige, les bénéfices tirés du TWCI sont à la baisse. Et la diminution du TWCI constatée dans d’autres pays ne fait que fragiliser un peu plus le système suisse. Le financement des investissements nécessaires à la poursuite du TWCI devient dès lors incertain à long terme. De plus, le système TWCI étant porteur de coûts fixes élevés, les risques de surcapacités qui lui sont inhérents sont également importants. Les futures offres de TWCI vont désormais devoir intégrer de nouvelles possibilités de charge et de regroupement. Il faut également se demander si et comment la collaboration route-rail peut s’améliorer.

Potentiels d’innovation et de coordination

Le potentiel de gain d’efficacité du système TWCI est souvent mésestimé. Le mettre à profit est donc l’un des principaux défis qui attendent ses exploitants. En la matière, il est moins question de nouveautés techniques que de développement de l’organisation de l’entreprise et de disponibilité des capacités des infrastructures ferroviaires et des installations nécessaires au TWCI.

Il ne faut pas s’attendre à des bouleversements techniques ces prochaines années en matière de système TWCI. Les innovations porteuses d’une grande utilité pour le TWCI (attelages avec tampon central automatique ou technologies de communication dans les trains) impliquent de lourds investissements et requièrent une coordination entre les différents intervenants nationaux et étrangers. Or, les sommes en jeu laissent supposer qu’il ne va pas être possible de mobiliser rapidement les fonds nécessaires à de telles adaptations.

Au-delà de ces points, les gains d’efficacité sont davantage à rechercher du côté d’une réorientation organisationnelle, visant notamment l’externalisation de certaines étapes de la chaîne de création de richesses ou une plus grande ouverture de ces domaines à des tiers. Il est ainsi envisageable que des prestataires tiers soient de plus en plus amenés à proposer leurs services à l’intérieur du système (par exemple en matière de livraison de proximité), apportant de la sorte du sang neuf au système.

Par ailleurs, il semble indispensable d’accroître la coordination et la transparence de l’offre TWCI et de la mise à disposition des sillons et infrastructures nécessaires au transport de marchandises par le gestionnaire de l’infrastructure. Si les installations nécessaires au TWCI – gares de triage, voies dans les gares, voies de formation, installations de débord – n’existent pas en nombre suffisant ou sont de dimensions trop réduites, le TWCI ne sera pas à même de répondre à la demande et de livrer la qualité souhaitée. Parallèlement, des liens étroits existent entre les différentes installations dans la mesure où le nombre d’installations de triage et de formation nécessaires dans une gare team dépend du nombre d’installations de débord et de voies de raccordement et des quantités qu’elles génèrent. Et le dimensionnement des gares de