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Référence du dossier : BAV-232-00005/00001/00008/00002/00010/00008/00010

Art. 11 Surveillance de la rugosité des rails et meulage acoustique

Al. 1 et 2 :

Les immissions (Lr) ont été calculées sur la base d’une rugosité moyenne des rails («average» selon le modèle sonRAIL). La surveillance de la rugosité des rails du réseau à voie normal garantira que l’influence de la surface des rails correspondra aux hypothèses émises lors du calcul des immissions. La surveillance par les gestionnaires d’infrastructure peut faire l’objet de dédommagements forfaitaires.

Afin d’obtenir la rugosité moyenne des rails, il faut éventuellement meuler ces derniers. Lorsque tel n’est pas le cas, il faut meuler les rails dans les zones à forte densité de population. Cette restriction tient ainsi compte du principe de proportionnalité.

La garantie de la rugosité moyenne des rails n’augmente pas le degré de protection.

Al. 3 :

Un rail lisse («smooth» conformément au modèle sonRAIL) ne réduit les émissions de manière perceptible que s’il ne circule plus aucun wagon équipé de freins en fonte grise. Cette mesure ne fait donc sens qu’à partir de 2020, lorsque les valeurs limites d’émission visées à l’art. 4, al. 3, LBCF devront être respectées en Suisse. La technique de meulage est perfectionnée d’ici là.

En Allemagne, la construction de nouveaux tronçons fait l’objet d’une surveillance particulière ; la mesure suisse correspond à cette approche.

Art. 12 Contributions

Al 1 :

Pour les tronçons visés à l’art. 10, les coûts de planification et d’investissement des gestionnaires d’infrastructure seront financés intégralement à fonds perdu par le crédit d’engagement alloué à la réduction du bruit. Cette réglementation a déjà été appliquée à la construction de PAB lors de la première phase de réduction du bruit.

Al. 2 :

Cet alinéa reprend explicitement la réglementation de financement générale applicable aux aménagements de l’infrastructure. Ainsi, il est établi que les gestionnaires d’infrastructure doivent exploiter les parties assainies des installations et en assurer l’entretien nécessaire. Une disposition identique est déjà appliquée aux PAB érigées lors de la première phase de réduction du bruit.

Al. 3 :

Conformément à l’art. 10, l’OFT et l’OFEV fixeront pour chaque tronçon les mesures à prendre et l’urgence des mesures complémentaires à partir de 2016. Les gestionnaires d’infrastructure devront dès lors examiner des mesures complémentaires applicables à la voie ou à réaliser sur le chemin de propagation du son ainsi que la proportionnalité de ces mesures.

Les demandes d’approbation des plans qui en résulteront seront traitées simultanément en tant que demande de contribution conformément à la loi sur les subventions. De par les dispositions légales, il est prévu de financer intégralement, au titre du crédit alloué à la réduction du bruit, les mesures d’assainissement ordonnées en vertu de la loi. La décision d’approbation des plans de l’OFT fait donc aussi