Rapport explicatif

Message

1 Grandes lignes du message

1.1 Contexte

Dans le présent message, le Conseil fédéral fixe les objectifs de l'exploitation, de l'entretien et du développement technique de l'infrastructure ferroviaire des GI financée par la Confédération. En même temps, il propose aux Chambres fédérales de se prononcer sur l'arrêté portant allocation du plafond des dépenses nécessaires pour atteindre les objectifs des années 2017 à 2020, en vue des conventions de prestations ad hoc avec les GI. Le financement passe pour la première fois par le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). Toutes les conventions de prestations seront conclues entre la Confédération et les GI. Les cantons ne sont plus impliqués directement mais versent une contribution forfaitaire d'environ 500 millions de francs par an au FIF. Par le présent message, en vertu de l'art. 5, al. 2, de la loi fédérale du 21 juin 2013 sur le fonds d'infrastructure ferroviaire (loi sur le fonds d'infrastructure ferroviaire, LFIF)¹, le Conseil fédéral informe l'Assemblée fédérale de l'état des installations, de la sollicitation de l'infrastructure ferroviaire et de son taux d'utilisation. L'état de l'infrastructure découle de son taux d'utilisation. Les rapports sur l'état du réseau des GI constituent un instrument fondamental d'établissement des rapports à l'attention du Parlement.

1.2 Principes du financement de l'infrastructure ferroviaire

Comptes séparés pour les transports et l'infrastructure

A l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer au 1^erjanvier 1999, toutes les entreprises ferroviaires ont été obligées de séparer, sur les plans comptable et organisationnel, le transport de voyageurs et de marchandises d'une part, et l'infrastructure indemnisée de l'autre, et de tenir un comptes pour chaque secteur.

Le prix du sillon, instrument de financement pour l'infrastructure

Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) versent aux GI une redevance d'utilisation du réseau ferré, appelée prix du sillon, qui sert à couvrir au moins les coûts marginaux des trains. Le système suisse du prix du sillon a été introduit lors de la réforme des chemins de fer de 1999 et a subi pour la première fois une révision importante le 1^erjanvier 2013. Depuis, les prix sont plus différenciés, ce qui incite à éviter les tronçons très chargés et à adopter des solutions écologiques. Le 1^erjanvier 2017, le système sera encore davantage différencié : le prix par tonne brutekilomètre sera remplacé par un prix en fonction de l'usure calculé pour chaque type de véhicule (coefficient d'usure).

Comme il a été fixé dans le cadre de FAIF, les prix du sillon, après la hausse de 2013 (200 millions de francs) vont encore augmenter globalement de 100 millions de francs supplémentaires par an au début de 2017.