Rapport explicatif

Actuellement (2013/14), les ETF versent environ 1,4 milliard de francs par an aux GI au titre du prix du sillon. Compte tenu de la hausse de prix susmentionnée et vu les prévisions de surcroît de trafic, les recettes du prix du sillon vont atteindre 1,5 milliard et plus. Pour la période 2017–2020, les produits du sillon devraient donc dépasser la barre des 6 milliards.

Commande de prestations d'infrastructure

Les recettes du prix du sillon ne couvrent pas tous les coûts des GI. Comme une infrastructure ferroviaire sûre et performante constitue un avantage de poids pour la place économique suisse et contribue donc de façon substantielle à la prospérité du pays, la Confédération commande aux GI l'exploitation et le maintien de la qualité des infrastructures. Ce dernier sert à entretenir et à adapter de l'infrastructure ferroviaire en fonction de l'état d'avancement de la technique et des exigences de la circulation, dans la mesure où ces opérations n'entraînent pas d'augmentation de la capacité. Les investissements qui dépassent ce cadre sont commandés aux GI au moyen de conventions de mise en œuvre au titre de mesures d'aménagement.

La Confédération conclut des conventions de prestations quadriennales (exceptionnellement biennales pour les années 2011–2012) avec les CFF depuis 1999, et depuis 2011 avec les chemins de fer privés. Les conventions de prestations fixent à l'avance les indemnités d'exploitation et les contributions d'investissement aux GI pour chaque année de la période. L'indemnité d'exploitation se calcule d'après les coûts non couverts planifiés d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure ferroviaire, sur la base des planifications à moyen terme des entreprises. La contribution d'investissement est basée sur la planification à moyen terme, actualisée chaque année, des investissements de l'entreprise. Les frais d'amortissement à déclarer à l'OFT à la fin de l'année sont compensés par des contributions à fonds perdus. Pour financer des investissements qui dépassent ce cadre, les GI reçoivent des prêts sans intérêts conditionnellement remboursables. Les prêts restent en principe alloués pour une durée illimitée et ne doivent être remboursés que si les installations financées à ce titre ne servent plus à l'exploitation ferroviaire ou si le volume d'investissement est plus faible que la somme des amortissements. Ils sont donc assimilables à des fonds propres.

Nouveau modèle de financement (FAIF)

Le 6 septembre 2010, l'Association transports et environnement (ATE) a déposé son initiative populaire «Pour les transports publics» munie de quelque 140 000 signatures valables. S'il rejetait cette initiative, le Conseil fédéral a toutefois reconnu la nécessité de pérenniser le financement de l'infrastructure ferroviaire. C'est pourquoi il a opposé à l'initiative populaire, sous la forme d'un contre-projet direct, le projet FAIF. Le 18 janvier 2012, le Conseil fédéral a soumis le message FAIF au Parlement, qui l'a adopté à une large majorité. Les citoyens suisses ont adopté le projet le 9 février 2014 par 62 % de oui. Après l'adoption du projet, l'OFT a travaillé à sa mise en œuvre.

FAIF réorganise le financement de l'infrastructure ferroviaire. Il est judicieux d'élargir les avantages d'un financement par un fonds, le FIF, à l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire. D'une durée illimitée, le FIF garantit les fonds fédéraux nécessaires à l'exploitation, au maintien de la qualité des infrastructures et à l'aménagement du réseau ferroviaire. Le 1^erjanvier 2016, le fonds temporaire pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP) est transféré au FIF, de durée