Rapport sur les résultats

populaire en raison de ses coûts élevés, SH propose que lesdits projets importants soient déclarés comme ayant droit aux contributions forfaitaires avec effet immédiat, même si les accords sur les prestations ont déjà été signés. Le canton demande donc, en ce qui concerne l’agglomération de Schaffhouse, que la mesure 2939.2.014 – valorisation de la Schaffhauserstrasse, tronçon Beringen– Enge, avec ouverture du nouvel arrêt S-Bahn Beringerfeld – soit déclarée comme ayant droit à des contributions forfaitaires.

NE et le RUN s’interrogent sur la manière envisagée par la Confédération d’anticiper et d’intégrer dans la contribution forfaitaire le taux de renchérissement et la taxe sur la valeur ajoutée (dont le taux peut évoluer au fil du temps). Ils suggèrent que des précisions soient apportées à ce propos dans la version finale du rapport à l’intention des Chambres fédérales. SG propose d’appliquer non pas une indemnisation forfaitaire, mais une indemnisation globale hors taxe sur la valeur ajoutée et qui soit soumise au renchérissement.

La SVI fait remarquer qu’à la lecture du rapport explicatif, principalement dans sa version française, il apparaît que certains termes ne sont pas en parfaite cohérence avec la directive du DETEC sur le cofinancement des projets d’agglomération. C’est le cas notamment des «mesures assumées entièrement par l’agglomération» (directive) qui deviennent des «prestations propres» dans le rapport explicatif. Pour des questions de compréhension, notamment de la part des agglomérations, il est nécessaire que les termes précis soient uniformisés.

Al. 1

Pour auto-suisse, l’UPSA et la VFAS, les raisons pour lesquelles la simplification des processus moyennant l’adoption des contributions fédérales forfaitaires devrait se limiter aux mesures relevant de la mobilité douce, de la valorisation et de la sécurité de l’espace routier et de la gestion du système de transport ne sont guère évidentes. Elles proposent donc de supprimer la limitation à ces trois catégories de projets prévue dans le projet d’ordonnance. Cela permettrait dans le même temps d’éviter d’ouvrir un genre de «libre-service» pour les projets de faible ampleur relevant de ces catégories, lesquels ne visent souvent qu’à limiter et entraver le trafic individuel motorisé.

L’UVS considère que le plafond de coûts proposé est approprié.

TI juge indispensable d’étendre les catégories de mesures bénéficiant de contributions fédérales forfaitaires à la réalisation de nouveaux arrêts de bus ainsi qu’à la valorisation de la sécurité, de l’accessibilité et de l’attrait des arrêts existants. Le canton demande donc de compléter l’art. 21a, al. 1, par une let. d «arrêts de bus nouveaux et existants». ZG propose aussi d’ajouter une catégorie de mesures: «valorisation de l’infrastructure des arrêts des transports publics». Le canton souligne qu’en matière de valorisation de la desserte fine d’une agglomération (bus, trolleybus, tram), on a souvent affaire à de nombreuses mesures individuelles de faible ampleur – modifications des arrêts, des abris pour voyageurs, des systèmes d’information, etc. – qui occasionnent actuellement chacune une lourde charge administrative en relation avec le projet d’agglomération. Tout comme les autres mesures énumérées à l’art. 21a, al. 1, OUMin, ces mesures en faveur de l’infrastructure des arrêts des transports publics doivent donc aussi bénéficier de contributions fédérales forfaitaires. L’UTP demande aussi d’étendre les contributions forfaitaires à des mesures touchant le domaine des transports, notamment pour l’infrastructure liée aux bus.

L’UVS propose d’ajouter la catégorie de mesures «transports publics» à l’article concerné de l’ordonnance, afin que les projets relevant de ce domaine puissent aussi bénéficier de contributions forfaitaires. C’est en particulier dans le domaine de l’infrastructure liée aux bus que la mise en œuvre de mesures de faible ampleur permettrait d’obtenir de grands effets, cela dans de nombreuses agglomérations.

De l’avis de BE, la catégorie de mesures «gestion du système de transport» doit être biffée du projet d’ordonnance. Les coûts de cette gestion peuvent en effet considérablement varier en fonction des mesures nécessaires. Calculer des coûts standardisés par unité de prestation ne serait donc possible que moyennant d’importantes simplifications, impropres à rendre compte de la complexité des projets.

Pour l’ATE, il faut inscrire en sus dans l’OUMin la catégorie de mesures «aménagements facilitant la marche des transports qui rendent plus efficace et plus durable le système global des transports».