Rapport explicatif

EA 2030/35 Étoffement de la cadence Fribourg–Morat–Anet12

Nouvel arrêt Kleinwabern9

asm Étoffement de la cadence Soleure–Flumenthal (–Oensingen–Langenthal)7

FW Étoffement de la cadence Frauenfeld–Wil y c. nouvel arrêt Wil West24

SZU Étoffement de la cadence Sihltal35

MGI Aménagement de l’offre de transport de voyageurs Viège–Zermatt72

RBS Aménagement de l’offre de transport de voyageurs hdp Berne–Zollikofen et Berne–53

Deisswil Étoffement de la cadence hdp Berne–Gümligen Siloah10

zb Aménagement de l’offre Lucerne–Interlaken Ost et Lucerne–Engelberg26

Travys Étoffement de la cadence hdp avec RegioExpress Lausanne–Orbe11

Étoffement de la cadence hdp Yverdon–Valeyres10

FLP Aménagement de l’offre Bioggio–Lugano Centro238

RhB Gare de Landquart37

Systématisation St. Moritz–Tirano17

Aménagement de l’offre Prättigau124

SOB Systématisation Wädenswil–Einsiedeln46

MBC Aménagement de l’offre de transport de marchandises Délices–Morges5

LEB Étoffement de la cadence Lausanne–Echallens106

TRN Nouvel arrêt Les Sugis1

CJ Nouvel arrêt Noirmont Sous-la-Velle1

BLT Accélération Leimental–gare de Bâle CFF14

Aménagement de l’offre Waldenburg–Liestal17

tpc Étoffement de la cadence Aigle–Monthey–Champéry aux hdp9

MOB Aménagement de l’offre Montreux–Les Avants–Zweisimmen49

tpf Accélération du RegioExpress Broc Fabrique–Fribourg47

Total1023

Tableau 12: Mesures prévues sur le réseau des chemins de fer privés, variante Etape d’aménagement 2035

Comme dans la variante Etape d’aménagement 2030, en plus des améliorations de l’offre précitées sur les réseaux des chemins de fer privés, des compléments peuvent s’avérer nécessaires suite à des modifications de l’offre sur le réseau des CFF. Ce type de mesure complémentaire totalise environ 80 millions de francs dans la variante Etape d’aménagement 2035 (cf. tableau au ch. 2.1.9.1).

2.1.9.5 Rentabilité

L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire cause d’une part des coûts subséquents pour les gestionnaires d’infrastructure (exploitation et maintenance) et pour les entreprises de transport (coûts de fabrication) et génère d’autre part des recettes additionnelles de l’offre de transport supplémentaire (prix du sillon et des billets). L’évaluation rend compte du rapport coût-utilité macroéconomique et des modifications du résultat pour les acteurs ferroviaires (TGL, TRV et transport de marchandises ainsi que les gestionnaires d’infrastructure). Lorsque de nouvelles offres de prestations non autofinancées sont créées en TGL et en transport de marchandises, les exploitants doivent prendre ces surcoûts en charge. En TRV en revanche, elles entraînent des indemnités supplémentaires à payer par la Confédération et par les cantons.

Le tableau ci-dessous rend compte des valeurs indicatives économiques pour la variante Etape d’aménagement 2035. Les indications se rapportent à la juxtaposition du projet d’offre de la variante Etape d’aménagement 2035 et du projet d’offre de l’EA 2025. Les valeurs indicatives actuellement disponibles résultent de la somme des aménagements de l’offre évalués un par un (modules) qui sont pris en compte dans les projets d’offre des CFF et des chemins de fer privés. Une évaluation globale des projets d’offre qui comprendra également les interactions et les synergies entre les mesures sera prête pour le message. Les coûts d’investissement pour les aménagements de l’offre diffèrent du montant du crédit d’engagement, car par exemple les installations d’exploitation, divers investissements isolés et les travaux de planification pour la prochaine étape d’aménagement n’y sont pas comptés.

Le résultat de la considération macroéconomique révèle que le rapport coût-utilité de la variante Etape d’aménagement 2035 est 1,6, soit nettement meilleur que celui de la variante Etape d’aménagement 2030.

Les recettes que les gestionnaires d’infrastructure réalisent grâce aux offres de prestations supplémentaires (prix du sillon) ne couvrent pas entièrement les dépenses (frais d'exploitation, d’énergie et d’entretien). Les résultats de la considération microéconomique montrent que la modification du résultat pour les gestionnaires d’infrastructure est un déficit de 11 millions de francs avec la variante Etape d’aménagement 2035. Les amortissements sur les nouveaux investissements représentent environ -190 millions de francs par an. La modification du résultat y compris les amortissements pour les gestionnaires d’infrastructure atteint -201 millions de francs par an avec la variante Etape d’aménagement 2035 de francs (soit une hausse des coûts non couverts des gestionnaires d’infrastructure d’environ 6 %). Ces coûts non couverts supplémentaires sont intégrés dans la planification à long terme du FIF et financés via les conventions de prestations (CP) entre la Confédération et les gestionnaires d'infrastructure.

En règle générale, chaque projet de construction contient une proportion de renouvellement de l’infrastructure actuelle. Pour ne pas budgétiser deux fois les investissements de renouvellement prévus pour les périodes de CP 2021–2032 (convention de mise en œuvre