Rapport explicatif

EA 2030/35

Saisir les chances qu’offrent les technologies nouvelles

Afin de cerner le potentiel des technologies nouvelles en vue du développement du système ferroviaire et du renforcement des transports publics, l’OFT a chargé l’EPF de Zurich de dresser une étude41. Celle-ci indique les développements techniques prometteurs à long terme dans le domaine ferroviaire et que la Confédération pourrait encourager. Les technologies nouvelles pourraient notamment améliorer l’exploitation des capacités, accroître l’efficience du des infrastructures et réduire les risques de pannes.

En ce qui concerne le système ferroviaire, l’étude décèle les plus grands potentiels dans l’automatisation de l’exploitation ferroviaire et dans les progrès en matière de maintenance. L’exploitation du potentiel inhérent à une exploitation entièrement automatisée pourrait réduire les coûts tout en densifiant l’offre de prestations et en augmentant la fiabilité de l’infrastructure actuelle. Des systèmes intégralement automatisés sont déjà utilisés à l’heure actuelle, quoique dans des systèmes isolés, c’est-à-dire impliquant un seul type de véhicule, un seul exploitant et un réseau très simple. Le principal défi réside dans la transposition des technologies actuelles de systèmes isolés sur l’ensemble du réseau: celui-ci est une infrastructure ouverte, accessible à tous, sur laquelle circulent les différents véhicules de nombreux exploitants.

Au niveau de la maintenance, la principale innovation est l’évaluation de l’état du réseau en temps réel. Il en résulte de précieuses informations pour planifier et exécuter la maintenance. Ici, le défi est la gestion de la quantité de données générées. La densité, tant au niveau temporel qu’au niveau du contenu, des informations sur l’évolution de l’état du réseau requiert des procédures complexes. La nouvelle démarche ouvre des perspectives d’identification précoce de dommages et de maintenance préventive.

Les technologies nouvelles essentielles pour développer le système ferroviaire dans ces deux directions sont disponibles. L’accent doit être mis sur l’introduction progressive des systèmes sécuritaires et des capteurs nécessaires à une surveillance continue des infrastructures et du matériel roulant. Ces technologies nouvelles seront mises en place lors du remplacement d’installations, de sorte que le financement sera assuré via les programmes de renouvellement et les conventions de prestations et non par l’EA 2030/35.

2.2 Perspective – prochaine étape d’aménagement

Afin de développer le système ferroviaire suisse au sens d’une planification roulante, il faut actualiser les bases de planification visées à l’art. 15 OCPF. Si la variante Etape d’aménagement 2030 devait être mise en œuvre, il faudrait présenter au Parlement une troisième étape d’aménagement vers 2022, si le choix se porte sur la variante Etape d’aménagement 2035, la prochaine étape d’aménagement serait présentée vers 2026.

Mise à jour de la stratégie à long terme des chemins de fer

La révision de la stratégie à long terme des chemins de fer est un élément important. En exécution du postulat 17.3262 Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire, un passage en revue sera établi dans la perspective de la prochaine étape d’aménagement; ce passage en revue portera sur l’amélioration du réseau (capacité et vitesse) dans tout le pays, contiendra des réflexions sur de nouveaux systèmes technologiques applicables au transport de voyageurs et de marchandises et prendra en compte les développements intermodaux, y compris l’harmonisation supramodale et les objectifs de développement territorial. Par ailleurs, les régions de planification ont élaboré des stratégies régionales de développement qui préfigurent les développements au-delà de l’étape d’aménagement 2030/35. Ainsi, la région de Zurich a projeté une vision à long terme du futur RER, la Suisse centrale s’est penchée sur le corridor Zurich–Zoug–Lucerne et la Suisse du nord-ouest a élaboré des concepts relatifs au trafic régional transfrontalier. Ces stratégies régionales doivent être intégrées dans la vision nationale.

Dominantes envisageables de la prochaine étape d’aménagement

Sur la base des connaissances actuelles et sous réserve de la disponibilité des fonds issus du FIF au titre des aménagements, les dominantes ci-après sont envisageables pour une prochaine étape d’aménagement:

 Poursuite de l’aménagement du corridor Est-Ouest. Après l’introduction de longs trains à deux étages sur la ligne Genève–

Berne–Zurich–St-Gall, il est nécessaire d’augmenter les capacités en particulier sur le tronçon Olten–Zurich (liaison directe Aarau–Zurich), car notamment le fret poursuivra sa croissance. Avec la technologie actuelle, les capacités en trafic mixte seront intégralement épuisées dans cette région, même avec l’EA 2030/35.

 Autres extensions de capacité, par exemple sur le tronçon Berne–Brigue (tunnel de base du Loetschberg), en Suisse centrale

(gare de passage de Lucerne), en Suisse du nord-ouest (RER trinational bâlois) et en Suisse occidentale (Lausanne–Genève). D’autres densifications en trafic d’agglomération et en trafic régional devront être réalisées selon la stratégie à long terme dans les régions où des mesures urgentes s’imposeront après l’étape d’aménagement 2030/35.

 Réduction de temps de parcours sur les corridors de transit du fret ainsi qu’entre la Suisse occidentale et orientale en transport

de voyageurs.

2.3 Financement de l’étape d’aménagement 2030/35

2.3.1 Financement assuré pour les deux variantes

Les bases et les mécanismes du FIF sont présentés au ch. 1.5. Les recettes et dépenses futures du FIF sont simulées à l’aide de prévisions. Tous les coûts – exploitation et maintenance, rémunération et remboursement des dettes de l’ancien fonds FTP, nouveaux projets d’infrastructure dans le cadre des étapes d’aménagement – y sont inclus.