Rapport explicatif

EA 2030/35

Les effets financiers des aménagements doivent être pris en considération lors de la planification à long terme du FIF. Les coûts subséquents de l’exploitation et de la maintenance sont indiqués et intégrés dans les prévisions et le financement (convention sur les prestations).

Le financement de l’EA 2030/35 est assuré par les recettes effectives et compte tenu des dépenses prioritaires au titre de l’exploitation et de la maintenance. La différence entre les deux variantes en ce qui concerne leur financement réside dans le fait que la variante Etape d’aménagement 2030 absorbe des ressources du FIF durant une période moins longue que la variante Etape d’aménagement 2035. Selon les prévisions actuelles, le financement de la variante Etape d’aménagement 2030 s’étendrait jusqu’en 2030, celui de la variante Etape d’aménagement 2035 jusqu’en 2035.

De 2019 à 2030, le FIF sera alimenté à raison de 5,2 à 6,8 milliards de francs par an, issus des recettes à affectation obligatoire et des apports des finances fédérales ordinaires. Dès 2032, les recettes de l’impôt sur les huiles minérales ne seront plus injectées dans le FIF (env. 220 millions), car les dettes du fonds auront été remboursées dans leur intégralité. Pour toutes les mesures d’aménagement, les versements annuels de 2019 à 2030 au titre d’investissements se chiffreront entre 1,3 et 1,8 milliard de francs. En moyenne entre 1998 et 2015, les prélèvements du fonds FTP se chiffraient à 1,5 milliard. Pendant la construction de la NLFA, le fonds FTP a financé des investissements allant jusqu’à 2,1 milliards de francs par an. Un montant annuel de 3,1 à 3,8 milliards de francs sera mis à disposition entre 2019 et 2030 pour financer l’exploitation et la maintenance du réseau ferroviaire.

Figure 13: Dépenses du FIF (état: juin 2017):

Les coûts d’offres de prestations supplémentaires en trafic régional, financés par les finances fédérales ordinaires et par les cantons, sont également attestés. Ils se situent dans le cadre des prévisions à long terme. La part fédérale des indemnités est intégrée à la planification financière de la Confédération compte tenu des conditions-cadre. Les cantons ont déjà manifesté leur intention de prendre en charge des indemnités supplémentaires.

2.3.2 Financement préalable et financement par cantons / par des tiers

Avec FAIF, le financement de l’infrastructure ferroviaire a été attribué à la Confédération. Le financement préalable des mesures par des tiers est toutefois possible en vertu de l’art. 58c LCdF; l’art. 33 OCPF fixe les détails et les conditions. Par conséquent, il n’est possible de préfinancer que les mesures décidées par le Parlement. Si celui-ci a décidé une étude de projet, seuls les coûts de cette étude peuvent faire l’objet d’un financement préalable, mais pas la réalisation. Cette phase requerrait un nouvel arrêté fédéral. Si le Parlement exclut une mesure d’une étape d’aménagement, ni l’étude de projet ni la réalisation ne peuvent être préfinancés.

Outre le financement préalable, il est également possible, conformément à l’art. 58b LCdF, que des tiers financent des mesures de rechange ou supplémentaires. Les projets supplémentaires qui entrent en ligne de compte sont ceux que la Confédération n’a pas décidés et qui ne font donc pas partie d’une étape d’aménagement. La loi dispose cependant que le financement par des tiers ne peut avoir lieu que si des mesures supplémentaires ont été intégrées au PRODES (art. 58b, al. 1, LCdF). Cette condition assure que des mesures ne sont pas réalisées uniquement parce que les moyens financiers sont disponibles. Il s’agit bien plus d’assurer que ces mesures financées par des tiers s’intègrent de manière judicieuse au PRODES dans son ensemble.

La LCdF dispose aussi que le financement de mesures supplémentaires ou de rechange ne doit pas occasionner de frais supplémentaires pour la Confédération (art. 58b, al. 3, LCdF), l’utilité de ces mesures pouvant être prise en compte.

Comme expliqué au ch. 2.1.10, les régions de planification respectives concernées par les projets de gare de passage de Lucerne et de Maillon central de Bâle ont un intérêt considérable à ces projets. Il faut faire la distinction suivante: pour la gare de passage de Lucerne, l’étude de projet est à un stade plus avancé que celle du Maillon central de Bâle. C’est pourquoi la réalisation de la gare à Lucerne peut être financée par des tiers à titre de mesure supplémentaire, tandis que la possibilité de financement par des tiers du Maillon central de Bâle est limitée dans un premier temps à l’étude de projet. Les cantons concernés sont en principe d’accord de