Rapport explicatif

EA 2030/35

francs/an]

Tableau 16: Évaluation des projets d’offre de l’étape d’aménagement 2030/35

Réduction de la surcharge

La variante Etape d’aménagement 2030 se concentre sur les surcharges à réduire d’urgence. La variante Etape d’aménagement 2035 permet d’en réduire nettement plus et de manière plus ample, notamment dans la région Zurich–Winterthour et Lucerne–Zurich. Elle permet aussi de mettre davantage de sillons à disposition pour le transport de marchandises. Une autre réduction de la surcharge qui persistera entre Olten et Zurich présuppose une liaison directe Aarau–Zurich.

Considérations macroéconomiques

Selon NIBA, l’évaluation macroéconomique de la variante Etape d’aménagement 2035 est meilleure, car les modules supplémentaires présentent un meilleur rapport coût-utilité que la variante Etape d’aménagement 2030. Cela s’explique essentiellement par le fait que la variante Etape d’aménagement 2030 se concentre sur les surcharges à éliminer d’urgence. La variante Etape d’aménagement 2035, avec des cadences plus rapides et des temps de parcours plus brefs sur des itinéraires à forte demande (RER zurichois et Zurich–Lucerne), augmentera la compétitivité du rail par rapport à la route, accroîtra encore l’efficience du chemin de fer et génèrera une utilité accrue. L’offre de prestations de la variante Etape d’aménagement 2035 présuppose la réduction des surcharges prévue par la variante Etape d’aménagement 2030.

Considérations d’économie d’entreprise

Le résultat des gestionnaires d’infrastructure hors amortissements pour les deux variantes est similaire. Dans la variante Etape d’aménagement 2035, il est meilleur malgré des investissements plus importants, car les infrastructures supplémentaires se trouvent sur des axes où la demande est forte et les fréquences élevées, ce qui génère davantage de recettes des prix du sillon. Compte tenu des amortissements sur les nouveaux investissements, le résultat de la variante Etape d’aménagement 2035 est logiquement moins bon.

Les investissements de renouvellement de l’infrastructure planifiés sont, logiquement, plus élevés que ceux de la variante Etape d’aménagement 2030. Suivant la variante, il faudra prévoir 580 ou 1123 millions de francs dans les CP 2021-2032 pour les investissements de renouvellement planifiés.

La modification du résultat du TGL est négative pour les deux variantes et doit être améliorée dans le cadre des travaux d’optimisation (cf. ch. 2.4.4).

Les indemnités du TRV sont plus élevées dans la variante Etape d’aménagement 2035. Cela s’explique par l’important aménagement du RER zurichois qui génère un besoin en indemnisation supplémentaire considérable.

Le transport de marchandises fait état d’une modification positive du résultat dans les deux cas, celle-ci étant meilleure dans la variante Etape d’aménagement 2035.

Compatibilité avec la stratégie à long terme des chemins de fer et les objectifs de développement territorial

Dans les deux variantes, les mesures proposées sont compatibles avec la stratégie à long terme des chemins de fer et les objectifs de développement territorial. Elles ne sont pas en contradiction avec ces objectifs ou bien contribuent à leur réalisation.

2.4.3 Variante Etape d’aménagement 2035 recommandée

Les deux variantes sont équivalentes en termes de financement. Du point de vue mobilitaire et de l’économie nationale, la variante Etape d’aménagement 2035 présente davantage d’avantages.

Le Conseil fédéral recommande d’adopter la variante Etape d’aménagement 2035 pour les raisons suivantes:

Réduction de la surcharge, attrait et stabilité de l’offre de prestations

La variante Etape d’aménagement 2030 ne permet de réduire qu’une partie de la surcharge, essentiellement sur l’axe Est-Ouest. La variante Etape d’aménagement 2035, elle, réduit la surcharge en transport de voyageurs et de marchandises dans une large mesure et à une échelle plus vaste au niveau régional. L’attrait de l’offre de prestations en transport de voyageurs, mais aussi de marchandises, pourra augmenter sur plusieurs corridors et de manière plus nationale. Grâce à un aménagement étendu du nœud de Zurich (entre autres gare de Stadelhofen) et au doublement de la voie sur plusieurs sections actuellement à simple voie (Thalwil–Zoug, Neuchâtel– La Chaux-de-Fonds), la stabilité de l’exploitation augmente non seulement sur les tronçons en question mais sur l’ensemble du réseau.

Rentabilité

L’utilité macroéconomique ainsi que le rapport coût-utilité macroéconomique de la variante Etape d’aménagement 2035 sont plus élevés que ceux de la variante Etape d’aménagement 2030 car la combinaison de mesures se répercute positivement sur le réseau.

Risques inhérents à un report de la réalisation de projets à longue durée de construction

La variante Etape d’aménagement 2035 inclut la gare de Zurich Stadelhofen et le tunnel de base du Zimmerberg II: il s’agit de plusieurs projets importants et complexes qui requièrent un temps de réalisation particulièrement long. Ils sont situés dans des espaces à forte demande. Si le choix de l’EA 2030/35 se porte sur la variante Etape d’aménagement 2030, les projets en question pourront être réalisés au plus tôt dans le cadre d’une prochaine étape d’aménagement à l’horizon 2040, avec le risque que les engorgements déjà prévisibles pour 2030 dans ces zones s’accentuent fortement.