Rapport sur les résultats

mande une augmentation modérée des parts de bénéfices disponibles pour les projets futurs. Certains participants à la consultation ont proposé que 50 % des bénéfices soient définis comme librement utilisables (6 ET, LITRA, UTP). Ou bien, la proportion librement utilisable des bénéfices pourrait également être basée sur le taux moyen de couverture des frais de l’ensemble du TRV (SOB). D’autres participants suggèrent que l’utilisation des fonds excédentaires soit totalement libre et étroitement liée aux appels d’offres concurrentiels (economiesuisse). Cela rendrait obsolètes les transferts supplémentaires de l’État pour le financement de l’innovation (economiesuisse). Les cantons de Lucerne et d’Obwald exigent que les excédents réalisés restent dans le système de transport public. Pour le canton de Soleure, le fait que les grandes entreprises de transport atteignent rapidement le seuil où elles peuvent utiliser librement les excédents, alors que la concurrence est faible, pose problème. S’il y a des incitations financières, les entreprises planifieront des coûts trop élevés et des recettes trop basses. En cas de profits, les entreprises de transport devraient laisser dans les réserves de fluctuation les excédents qui résultent par exemple de changements dans les clés de répartition des recettes, de taux d’intérêt bas ou de prix du diesel (LU, OW). L’utilisation de l’excédent devrait dépendre de projets d’innovation ou de mesures d’amélioration de la production qui bénéficient entièrement ou partiellement au TRV (VD, NE, UVS). Ceci du point de vue de la durabilité, afin que des fonds suffisants soient disponibles pour stimuler l’innovation en faveur de la réduction du trafic et de la durabilité (PS). Le PS et l’ATE proposent de libérer 50 % des bénéfices pour les innovations durables. Les 50 % restants doivent être affectés à une réserve spéciale destinée à couvrir les pertes futures (PS, ATE, UTP, RAILplus). Dans la procédure d’appel d’offres, une marge bénéficiaire et la libre utilisation des bénéfices doivent être autorisées, contrairement à l’adjudication directe, où les bénéfices doivent rester dans le système de transport public et ne pas être librement disponibles (SH, TG, TL, TRAVYS, LITRA, UTP, RAILplus). Ces demandes sont basées sur les discussions du projet de l’année dernière et sur la proposition de la Confédération disponible à l’époque. Si la libre utilisation de l’excédent est limitée à 33 % seulement, il en résulte un surendettement des entreprises de transport public (tpf). Des fonds sont nécessaires à la qualification du personnel et au maintien de bonnes conditions de travail dans le contexte du développement des entreprises et des défis de la numérisation (Travail.Suisse, transfair). TRN estime que des ressources financières et humaines doivent être disponibles pour permettre aux entreprises d’innover, d’agir et de réagir rapidement.

Une réponse générale n’est pas possible du point de vue de la COMCO, car les incitations ne sont fixées que dans le cas de la mise en œuvre de la variante «séparation partielle» et, pour le secteur des bus, uniquement de manière spécifique, lorsque les cantons commandent l’offre.

Question 7: Lors de la détermination du co-financement des offres allant audelà de la desserte de base, la Confédération doit-elle appliquer de manière renforcée des critères économiques?

Opinion générale

Au total, 75 participants ont répondu. Nettement plus de la moitié (44 sur 75) considèrent que la Confédération ne devrait pas appliquer de plus en plus de critères économiques lors de l’évaluation du cofinancement pour les offres qui vont au-delà de la desserte de base. Cette réponse est justifiée par le