Rapport explicatif

civile, en ne tenant que peu compte des besoins spécifiques de l’aviation militaire, voire pas du tout. Étant donné que les aéronefs civils et militaires utilisent le même espace aérien, la réglementation de l’aviation civile nationale et internationale a un impact croissant sur l’aviation militaire. Depuis quelques années, les Forces aériennes sont davantage confrontées à des difficultés du fait des développements de l’aviation civile, par exemple avec la création d’un bloc d’espace aérien en Europe centrale (Functional Airspace Block Europe Central, FABEC), l’introduction de la route libre pour l’aviation civile (Free Route Airspace), la définition d’exigences qualitatives en matière de données et d’informations aéronautiques pour le ciel unique européen et les dispositions de mise en œuvre pour la navigation fondée sur les performances (Performance Based Navigation, PBN).

Comme il n’existe actuellement pas d’organisation comparable à l’OFAC pour l’aviation militaire, on a parfois supposé que les autorités civiles étaient également chargées de réglementer l’aviation militaire lorsque des problèmes d’interface se posaient. On a cependant oublié que l’aviation militaire est en principe exclue du champ d’application des dispositions civiles nationales, européennes et internationales. La convention du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale¹⁹ établit une distinction entre aéronefs civils et aéronefs d’État, ces derniers comprenant, entre autres, les aéronefs militaires. En vertu de cette convention, les États parties s’engagent à tenir dûment compte de la sécurité des aéronefs civils lorsqu’ils adoptent des prescriptions pour leurs aéronefs d’État. La LA ne mentionne l’aviation militaire que dans trois articles. Pour le reste, ses dispositions ne s’appliquent aux aéronefs militaires que dans la mesure où le Conseil fédéral l’aura décidé expressément. Dès le début, le législateur a voulu séparer l’aviation militaire de l’aviation civile. Reste que certaines prescriptions civiles doivent aussi pouvoir s’appliquer aux avions militaires. Le législateur a donc délégué la concrétisation de ces dispositions au Conseil fédéral, qui n’a toutefois pas encore fait usage de cette possibilité.

Dans l’ensemble, les bases légales et la structure organisationnelle de l’aviation militaire ne répondent plus aux exigences actuelles. Cette situation se complique par le fait que diverses unités organisationnelles au sein du DDPS sont concernées par les réglementations dans le domaine de l’aviation : les Forces aériennes, qui exécutent des missions dans l’espace aérien et garantissent la disponibilité des moyens nécessaires, l’État-major de l’armée, qui fait office d’autorité de référence pour les acquisitions et pour la prolongation de la durée d’utilisation, la BLA, qui assure, en principe avec des partenaires industriels, l’entretien des aéronefs, et l’Office fédéral de l’armement (armasuisse), qui évalue et acquiert des aéronefs ou effectue les adaptations techniques aux aéronefs existants. La répartition complexe des tâches au sein du DDPS n’aide pas non plus le département à consolider sa position, que ce soit en interne ou à l’extérieur.

Il est donc nécessaire, tant au niveau national qu’international, de mettre en place une autorité de l’aviation militaire transversale et indépendante. Le 1^erjanvier 2018, une organisation de projet a donc été mise en place au sein de l’État-major de l’armée pour créer une telle autorité. Elle a pour but de veiller à ce que les Forces aériennes disposent d’un accès structuré à l’espace aérien suisse. Elle sert également